La carriera

_________________________________________________________

1958 Nasce a Roma il 26 Marzo.

1971 A soli tredici anni, si mette in bella evidenza come sciatore: vince infatti alcune gare nazionali riservate ai giovanissimi.

1972 Ha il primo serio approccio con l’automobilismo sportivo correndo nei kart.

1973 Ottiene buoni piazzamenti nelle corse kart a livello nazionale.

1974 Conquista il titolo nazionale kart nella seconda categoria, classe 100.

1975 Partecipa al campionato del mondo kart, piazzandosi al secondo posto nella graduatoria finale della prima classe dietro al belga Goldstein.

1976 Alla sua quinta stagione, si laurea campione europeo kart. Prende parte a corse della Formula Italia, e ha il suo primo contatto con la Formula Tre.

1977 In occasione dei primi appuntamenti, porta in gara una Chevron Ferrari, la B40. A partire dalla Lotteria monzese, passa al volante della Ralt RT1 negli eventi di Estoril e di Misano, vincendo. Si assicura il titolo tricolore della specialità. Al contempo, debutta in Formula Due a Misano Adriatico con una Ralt-Ferrari del team Everest diretto da Gian Carlo Minardi: sul circuito romagnolo si classifica ottavo assoluto dopo essere partito in terza fila.

1978 Incuriosito dai risultati di De Angelis, Enzo Ferrari lo inserisce nei programmi della sua scuderia. Nell’ambito di alcune prove private, Elio ha modo di pilotare la Ferrari 312T2 e la 312T3, eguagliando spesso i migliori tempi fatti registrare da Reutemann e Villeneuve. Anche l’amico Eddie Cheever prova la Ferrari ma in una differente occasione. In questo stesso periodo, gli viene affidato il collaudo della Ferrari 512 boxer che la casa di Maranello ha preparato per la 24 Ore di Le Mans. Quanto alle carriera nelle monoposto, con la Ralt-Ferrari non ottiene risultati apprezzabili, perciò a metà stagione torna al volante di una Chevron, il modello B38, con il quale si impone nella prestigiosa gara di Formula Tre disputatasi a Montecarlo prima del gran premio di Formula Uno.

Si verifica un deterioramento dei rapporti fra Elio e la Ferrari: non trovando sbocchi nella squadra del Cavallino rampante, il romano decide di cambiare strada. Sceglie la Chevron-Hart di Ron Dennis. Si trova a ricoprire il ruolo di seconda guida, alle spalle di Derek Daly. Dopo quattro eventi di ambientamento, nei quali ricopre le posizioni di testa, conquista i primi punti in campionato, a Misano, giungendo a podio, alle spalle di Giacomelli e Surer. Partecipa anche ad una corsa di Formula Aurora, a Brands Hatch, dove, con una Chevron di Formula Due, guadagna il terzo posto dietro a due monoposto da grand prix. In Inghilterra, frattanto, comincia a circolare il suo nome. Molte squadre di Formula Uno lo allettano in vista della incipiante stagione agonistica: Elio riceve proposte dalla Brabham-Alfa, dalla Tyrrell, dalla Shadow e dalla Surtees. Finisce per accordarsi con la Shadow di Don Nichols, firmando un contratto che prevede alcune clausole secondo le quali avrebbe a disposizione soltanto alcuni gran premi per mettersi in mostra.

1979 Dopo quattro gran premi, la durata del contratto viene prorogata. Elio è splendidamente settimo all’esordio in Argentina e, di nuovo, settimo a Silverstone. In Inghilterra, riesce a piazzarsi davanti a Villeneuve nello schieramento di partenza. A Watkins Glen, compie il capolavoro piazzandosi quarto assoluto al termine di una magnifica gara nella quale guadagna gli unici punti iridati della sua squadra. Alla fine della stagione, Colin Chapman lo convoca a Le Castellet, insieme ad altri tre piloti, per metterlo alla prova: al termine dell’esame, viene scelto come compagno di scuderia di Mario Andretti. Altri partecipanti a questo ritrovo di giovani speranze, sono l’olandese Jan Lammers, suo compagno di squadra alla Shadow, il promettente Geoff Lees ed un giovane Nigel Mansell. Lees sostituirà Elio al volante della Shadow e, in seguito, approderà  alla Lotus come collaudatore nel 1981. Mansell entra nella squadra della contea di Norwich già dal 1980. A Zolder, un acuto stagionale nella neonata Procar Series BMW M1: Elio si impone nella gara di debutto.

1980 È subito molto veloce e consistente in Argentina ed in Brasile. Nel gran premio di Buenos Aires, è suo il quinto migliore crono nella griglia di partenza. In corsa, è costretto a ritirarsi. A Jacarepaguà, invece, conquista la piazza d’onore dietro ad Arnoux con la Lotus 81. Nel resto della stagione, a causa di una limitata competitività della vettura inglese, e a causa dei molti ritiri, non riesce ad andare oltre a due quarti posti, conquistati a Monza e a Watkins Glen, questo, ormai, uno dei suoi tracciati preferiti. Arriva a conquistare anche un punto in Austria. È terzo a Jarama nella gara non valevole per il mondiale. In questi mesi, Colin Chapman progetta la progenitrice della Lotus 88, la Lotus 86, una vettura caratterizzata da un doppio telaio. La finalità è quella di sfruttare i vantaggi dell’effetto suolo senza far ricorso alle minigonne mobili, dal momento che queste ultime non sono ammesse dal nuovo regolamento.

1981 Disputa un campionato dignitoso, collezionando un’interessante serie di piazzamenti: una quarta piazza in Brianza, quattro quinti posti a Rio e in tre gran premi europei (Belgio, Spagna e Olanda) ed alcuni sesti posti, il primo dei quali a Buenos Aires, gli altri in Provenza e a Montreal. Tutti questi risultati, nel complesso, valgono al pilota italiano un ottimo posizionamento nella classifica finale del campionato del mondo dei conduttori, l’ottava posizione. Quanto alle gare fuori campionato, termina a podio a Kyalami. Durante la settimana di Hockenheim, conosce Ute Kittelberger, modella e attrice, la sua futura compagna di vita. Nel gran premio di Long Beach, Chapman porta al debutto l’innovativa e futuristica Lotus 88 con le insegne dello sponsor Essex. Tuttavia, alla vettura viene concesso di scendere in pista solamente durante le prove libere del venerdì, in quanto le insinuazioni sull’irregolarità del telaio, già manifestatesi, fanno propendere la Federazione per il procrastrinare la decisione in ordine all’omologazione. La Lotus sostiene di avere costruito il telaio in maniera consona alle prescrizioni tecniche imposte dai regolamenti. La vettura muove i primissimi passi a Riverside. In California, a Chapman è proposto un compromesso: la Lotus può partecipare alla gara ma gli eventuali punti conquistati possono essere legittimamente tolti alla scuderia in caso di proteste da parte degli altri contendenti. La Lotus 88 era scesa in pista anche nella trasferta sudamericana. Per protesta contro la Ferrari, Chapman decide di ritirare la propria squadra momentaneamente: Lotus non è ai nastri di partenza a Imola. La nuova versione, rivisitata e ribattezzata ’88B’ è iscritta per l’appuntamento sulla pista aeroportuale di Silverstone. Un’inedita livrea è portata alla ribalta. Anche in questo caso la macchina non viene ammessa, nonostante il via libera dato dalla federazione. Al di là della tribolata esperienza della Lotus 88, Elio utilizza nei primi quattro gran premi la 81B, con la quale Mansell ha corso saltuariamente durante la stagione 1980. Per il resto, viene utilizzata la versione ’87’, derivata dal progetto, definitivamente accontonato, della ’88’.

1982 La stagione 1982 è ravvivata dallo splendido successo in Stiria: la lotta serrata con l’amico Rosberg e l’arrivo al fulmicotone sono davvero spettacolari. De Angelis batte la Williams dello scandinavo in una giornata in cui i motori aspirati si prendono una rivincita sui turbo. Questa vittoria e gli altri piazzamenti, un quarto posto in Belgio, in Canada e in Gran Bretagna, e un quinto posto nello stato newyorkese e nella prestigiosa gara monegasca, consentono a de Angelis di collocarsi in nona posizione al termine dei giochi. Per onore delle statistiche, a Kyalami, la Lotus mette in pista una versione evoluta della ’87’, dai giornalisti ribattezzata ’87B’. A bordo di essa, l’italiano taglia il traguardo in ottava posizione, mentre Mansell è costretto al ritiro. L’inglese non può partecipare alla gara di Zandvoort per i postumi di un infortunio.Per un lasso di tempo limitato, Elio si trova a confrontersi, in seno alla squadra nero-oro, con Roberto “Pupo” Moreno. A Le Castellet, invece, Geoff Lees è promosso titolare.

1983 È una stagione molto tribolata per diverse motivazioni. Le prove invernali sembrano perdurare per il tutto il corso della sciagurata annata.  La scuderia inglese, scomparso Chapman, abbandona il sodalizio di lungo corso con Cosworth e trova un accordo con la Renault per la fornitura dei motori. Le prestazioni della monoposto non sono esaltanti anche perché il V6 turbocompresso EF1 è al suo ultimo anno di vita agonistica. Elio conquista due miseri punti a Monza e, in virtù, di questo risultato sale al diciassettesimo posto nella classifica finale riservata ai conduttori. In Brasile, la scuderia cerca di limitare i danni, portando in pista  il modello 91 per il romano, non esso non viene ammesso. In alcuni frangenti, a  Mansell è affidato il compito di svezzare la ’92’, la quale ancora usufruisce del motore aspirato di Costin e Duckworth. La 93T, l’ultima creazione di Chapman e Ogilvie, invece, soffre tremendamente di varie problematiche che ne pregiudicano l’affidabilità. Nonostante alcuni buoni piazzamenti in qualifica nella prima fase della stagione, de Angelis non riesce mai a giungere a traguardo, tranne che a Spa-Franchorchamps, dove si classifica nono. La 94T di Ducarouge reca migliorie e in qualifica i miglioramenti sono vistosi. Il romano, addirittura, parte al palo a Brands Hatch, dove si disputa il Gran premio d’Europa, mentre agguanta una seconda fila a Zandvoort e a Silverstone, quando il modello è portato al debutto. Elio riesce a scorgere dall’abitacolo la bandiera a scacchi solamente per tre volte durante l’arco dell’intera stagione. Si annovera una nona piazza in Belgio, un risultato che si pone nel mezzo fra i due estremi: in Brasile, tredicesimo, viene squalificato, invece, in Italia giunge a punti, quinto. È una stagione da dimenticare anche perché Elio perde il suo punto di riferimento all’interno della scuderia, il patron Chapman.

1984 Il 1984 è l’anno della consacrazione. Pur non vincendo alcuna competizione formulistica, Elio de Angelis si dimostra il miglior pilota del lotto dopo l’inarrivabile duo Mclaren. Il monopolio della scuderia di Dennis, porta la firma di due professionisti dalla guida estremamente pulita ed efficace,  Niki Lauda ed Alain Prost. La Lotus 95T permette a Elio di qualificarsi molte volte in posizioni di assoluto rilievo: parte davanti a tutti in Brasile, ottiene la prima fila a Digione, a Dallas e a Hockenheim,  si avvia dalla seconda fila in Canada, a Brands Hatch, stavolta per il Gran premio della Gran Bretagna, nella cara Austria, in Olanda, e nel gran premio monzese. Il miglior risultato della stagione è un secondo posto nel tiratissimo e infuocato cittadino di Dallas, ove l’asfalto letteralmente si sfalda. I podii sono fatti registrare nella gara carioca, in quella imolese e a Detroit. Elio mette in cascina punti in tutte le restanti gare, tranne a Hockenheim, a Zeltweg,  a Monza e nel nuovo impianto del Nürburgring, nel quale è costretto al ritiro per diverse concause. A testimonianza della più che soddisfacente stagione disputata, Elio balza in seconda posizione nella classifica generale riservata ai piloti,  dopo la gara texana. Siamo a circa metà stagione, dippoi rimane saldamente terzo nel proseguio dell’annata.

1985 Nel 1985, Mansell passa alla concorrenza, formando un interessante coppia con Rosberg alla Williams. La Lotus si assicura le prestazioni del giovane arrembante Ayrton Senna. Nel corso della prima parte della stagione, assistito dalla squadra, Elio mostra un’ottima condizione mentale e i risultati più che positivi non tardano ad arrivare. La Lotus, però, soffre problematiche legate alla tenuta rispetto alle altre scuderie in lizza per il campionato. Abilmente, Elio vi pone rimedio guidando senza foga, puntando tanto al risparmio dei freni e degli pneumatici quanto alla gestione delle altre componenti. Senna ha una irruenza controllata magistralmente. Questi, nonostante le reiterate pole positions, non riesce, il più delle volte, a far fruttare in gara le prestazioni eccelse delle sessioni di prova. Nel momento in cui l’asticella del risultato si alza, ecco che si palesano con tutta franchezza i problemi finanziari della Lotus, incapace non solo di avere due vetture parimenti prestanti, ma anche di assicurare ad almeno uno di essi, una macchina tanto affidabile da potere lottare serratamente per la conquista del titolo conduttori. La stagione andrebbe qualificata come eccelsa sotto il profilo dei risultati ottenuti in qualifica e in gara, qualora venga rapportata in relazione alle vicissitudini della Lotus dei primi anni Ottanta. In Brasile, entrambi partono in seconda fila. Elio giunge a podio, Ayrton è costretto al ritiro per la rottura dell’impianto elettrico. In Portogallo, Senna trionfa mirabilmente conducendo il resto del gruppo in una memorabile gara bagnata, mentre Elio si deve accontentare di una comunque dignitosa quarta posizione. Senna partito davanti a tutti nell’appuntamento sanmarinese, rimane a secco, ritirandosi a cinque tornate dal termine. È un dispiacere, in quanto è stato, fino a quel momento, al comando. L’italiano rimane in lotta per la vittoria durante la prima parte della gara dove i primi quattro piloti ha pari possibilità di andare in fuga. In un secondo momento, inizia a perdere colpi, i tempi sul giro si innalzano e il consumo degli pneumatici cresce. Vince la minore frenesia nel calcolare i consumi di Prost. Entrambe le Ferrari si ritirano: Alboreto quando è secondo, a circa metà gara, Johansson a due giri dal termine, senza carburante, e in testa, dopo il ritiro del brasiliano della Lotus. Elio giunge secondo. A seguito della squalifica di Prost, la vittoria viene assegnata al romano. Con la vittoria del suo secondo ed ultimo gran premio, balza in testa in classifica con sedici punti, distanziando di quattro lunghezze Michele Alboreto. Dopo decenni di sofferenze e privazioni, è il primo campionato di Formula Uno a sembrare di potere “parlare” in italiano. A Monaco, Elio è terzo, e sebbene il ferrarista milanese, metta in scena una delle sue migliori prestazioni di sempre, non giunge che alle spalle di Prost. In Canada, i due italiani sono ancora protagonisti: de Angelis sgattaiola davanti e lotta per cinquanta giri consecutivi con Michele per la prima posizione. Alla fine della contesa, arriva quinto. Alboreto va a vincere, portandosi in testa nella classifica piloti. A Detroit, il romano termina quinto, mantenendo la seconda posizione nella classifica piloti con ventiquattro punti. In Francia arriva un tris di punti. A questo punto della stagione, Elio ha già collezionato  ventisei punti contro i nove di Senna. Il pilota di San Paolo, non ha, finora, capitalizzato a dovere ben quattro pole position, ottenute in alcuni dei sette appuntamenti precedenti l’evento di Brands Hatch. La Gran Bretagna si palesa come l’inizio del calvario per Alboreto, e Elio non ha migliore sorte: gli viene sventolata una bandiera nera. Ad Hockenheim, la causa del ritiro è la rottura del propulsore. L’italiano della Lotus sembra essersi abbonato alla quinta posizione nel 1985, e di fatti ripete questo risultato in Austria e in Olanda. Al contrario, le prestazioni di Senna sono in forte crescendo: da Zeltweg fino al Nürburgring, è una sfilza di podii consecutivi. A Spa-Franchorchamps , dove si doveva correre già qualche mese prima fasi, Senna si impone definitivamente come astro nascente. La situazione dalle parti dall’altra parte del box Lotus è, ora, ben diversa: tra Monza e la gara sulle Ardenne, Elio raccoglie soltanto un punticino, in in terra teutonica si raddoppia il bottino. La stagione della Lotus si chiude con un quadruplo ritiro. In Australia, Senna disputa una delle sue peggiori gare stagionali, commettendo errori a ripetizione. Elio chiude il suo rapporto pluriennale con la nera Lotus con una bandiera dello stesso colore per una partenza irregolare. La stagione, incipiata in modo dorato, è progressivamente rabbuiata da un nero umore. A ridosso della gara balneare sul Mare del Nord, AutoSprint annuncia che de Angelis e Patrese sono i piloti che Ecclestone ha scelto per la Brabham. Non c’è ancora l’ufficialità, la quale giunge soltanto a fine stagione, sempre in un fine settimana “sabbioso”, a Kyalami.  L’indiscrezione ventilata almeno un mese prima, trova conferma: la Parmalat vorrebbe in squadra, oltre a de Angelis, Niki Lauda, prossimo al suo secondo ritiro.  A dispetto di queste voci, la Brabham fa firmare il contratto agli italiani. Per Riccardo si tratta di un ritorno. A inizio dicembre vengono allestiti già le prime prove al Paul Ricard con la BT54.

1986 Per la nuova stagione, Gordon Murray prima di terminare la sua eccezionale collaborazione con la scuderia di Ecclestone, progetta la Brabham BT55, una vettura rivoluzionaria, destinata a fare scuola. Tuttavia, quantunque precorritrice dei tempi, la vettura è destinata a battagliare fra le retrovie. Le iniziali speranze di lottare per la vittoria nei singoli gran premi e, addirittura, di battagliare per puntare al titolo, come è ormai tradizione da queste parti, sfumano ben presto nel momento in cui ci si rende già conto della realtà che si va concretando a seguito delle prime, molto timide, prestazioni. A Rio de Janeiro, Elio è ottavo; nel nuovo impianto nel cuore della Spagna vandalica, a Jerez de la Frontera, entrambe le Brabham debbono ritirarsi a causa della rottura del cambio; in ultimo, nella romagnola Imola, la fase delle qualifiche si palesa pessima. La gara è un calvario, messo a tacere soltanto dal sollievo del ritiro. A Montecarlo, Elio disputa inconsapevolmente l’ultimo gran premio della sua carriera. Patrese è sesto in qualifica, il pilota romano ventesimo. Si ritira per una rottura del propulsore BMW.