Didier Braillon — “Turnaround” — Grand Prix International n.67/1983

L’articolo si riferisce al Gran premio di Gran Bretagna 1983, la corsa che vide la Lotus 94T debuttare con grandi aspettative. La vettura, progettata e costruita in sole cinque settimane, — così si lascia sfuggire Ducarouge — andò incontro a molte noie già nel corso delle prove libere e, dunque, di quelle qualificatorie. Mansell, attardato in griglia di partenza, risolse un problema all’impianto elettrico soltanto grazie al pronto intervento di una piccola impresa fornitrice della Lotus, la quale fece recapitare gli opportuni e desiderati cavi la notte precedente alla gara; de Angelis, subito competitivo, partente quarto dietro a Prost e il più veloce sia nelle prove non cronometrate che la domenica mattina, a mezzogiorno, ebbe riservata sorte amara dopo un nonnulla di tempo dall’inizio della gara: lentamente mossosi dopo il primo assalto all’asfalto, trovatosi settimo dietro a Piquet e superatolo al termine della prima tornata, alla ‘Becketts’ il propulsore Renault diede di fiamma ardente, arrostendosi i turbocompressori. Tre versioni furono concesse circa il triste inconveniente: al momento del ritiro, si pensò al motore guastato; con un’indagine più approfondita, successivamente, si diede la versione del distributore intraversatosi, con nocumento della cinghia di distribuzione, e financo della sincronia del moto degli alberi motore; infine, settimane dopo, si fece avanti la soffiata che Elio avesse, per caso, alla ‘Copse’, toccato qualche levetta nel cruscotto, facendo scaturire fuori un’eccessiva quantità di combustibile. Quanto a Mansell, l’eccezionale corsa, fece sì che la Lotus potesse agganciare, a metà stagione, la Arrows nella classifica costruttori con quattro punti, l’inizio di una agognata risalita. La versione tradotta in lingua italiana, curata dal presente sito, si trova allegata in fondo.

“If Elio’s engine hadn’t blown up on the second lap, he’d have run away. Dammit, Nigel got fourth place with a car that hadn’t done a single straightforward lap in qualifying — and he was nibbling at Tambay at the end. The tyres on his car looked like new at the finish … and Elio had been miles quicker with that compound this morning in the warm-up”. Under his anonymous black shirt and slacks (no tobacco identity here, by agreement), Gérard Ducarouge looked pale and slimmer than we know him. Five weeks of almost inhuman toil had left their inevitable mark on him, but there was no hiding the mixture of pride and disappointment on his face after the finish of the British GP.

Should he have been disappointed when one of his cars had finished fourth, ready (it seemed) to pick off the better of the two Ferraris? Indeed, yes: considering the brilliant impromptu performance of his British team-mate, there was definitely no reason why the unfortunate Elio de Angelis, having started from the second row of the grid, shouldn’t have won convincingly. During qualifying, bugged by an electrical gremlin which two teams of already weary mechanics had chased in vain for two nights and days, Mansell had no option but to stand around idle. It was therefore Elio’s car which had received Ducarouge’s undivided attention. Elio bubbled over with praise for his engineer’s work.

“I was easily the fastest in both of the untimed sessions and the warm-up. It’s incredible when you think that the car’s come straight out of the box: because we were short of time, we haven’t touched any of the settings … rollbars, springs or wings. When I set third fastest time in the first official session on Thursday we didn’t make any changes at all to the car between the two sets of quallies. Normally you make a few tweaks after you’ve used the first set. For us that wasn’t possible, because the car was fitted with brand new brake discs and I was not able to take the car to the limit and find out how it reacted when it was being pushed hard”.

Looking very determined, Elio was surrounded by a crowd of Lotus mechanics whose tired and bloodshot eyes nevertheless showed their delight and enthusiasm. Elio’s own motivation was plainly rekindled, for his association with the team’s new engineer could not have started more auspiciously. It was the transformation of a team which only a bare month ago had seemed to have shed its ability and its motivation. Surely this was one of the most amazing technical turnarounds in the history of our sport.

Keith Botsford — “Nuances” — Grand Prix International n.85/1984

La traduzione in lingua italiana, a cura del presente sito, è stata inserita, nella sua completezza, dopo il testo originario in inglese. In questa lunga intervista Elio de Angelis si lascia andare a diverse riflessioni, inusuali rispetto a quelle che normalmente si leggono quando gli viene data la parola, le quali, in larga parte, riguardano prettamente la carriera. Spesso, Elio divaga, concedendosi riflessioni filosofiche, che si instillano nei meandri dei discorsi prettamente agonistici. Leggiamo, inoltre, quali fossero stati i suoi trascorsi musicali, e, addirittura, quali le future aspirazioni in questo campo. Quanto a Mansell, è vero che il rapporto fra Elio e Nigel si caratterizzò per alcuni anni connotato dalla turbolenza, tuttavia, è anche ben noto che, da un certo momento, non solo le divergenze furono appianate, ma pure le nubi passate si dileguarono del tutto, e sorse un sincero rapporto di stima reciproca, se non di vera amicizia. Ciò è testimoniato da alcuni passaggi dell’autobiografia del pilota inglese a cura di Hilton, oltre che, per esempio, da alcune considerazioni cui Rosberg si è lasciato andare in un’intervista a favore di MotorSport, pubblicata in questo sito. Si ricordi, inoltre, come lo stesso Mansell dedicò la propria vittoria a Spa-Francorchamps, nell’edizione del Gran premio del Belgio 1986, a Elio, all’epoca recentemente scomparso. Nel paragrafo dedicato alla “italianità”, Elio si lascia andare a un commento disilluso, dicendo che “l’Italia non mi ha mai seguito, almeno non nel senso voluto da me”. Si riferisce all’endemica tendenza nostrana — ma non solo — di conculcare l’antagonista di turno, a seconda di quali siano le convenienze e i preconcetti. La traduzione ha presentato alcuni punti “oscuri”, in cui ho dovuto ricorrere a un’intepretazione non pedissequa, prendendomi molte libertà. Tutti i casi sono, comunque, segnalati nel testo. Nel primo frangente, ho tradotto con molta larghezza di vedute, così: “Quanto alle corse in autodromo, poi, viviamo in un’epoca in cui, difficilmente, si possono congiungere questi due diversi modi di concepire le corse”. Mi è oscuro il termine “bridgetime”, e qui riconosco una mia limitatezza, né saprei dire se si tratti di un elemento di un qualche modo di dire anglofono, un idiom. Nel secondo caso, si trova una traduzione aggiuntiva, non presente nel testo originale: “(ndr “, della sua carriera nella musica se ne parlerà in futuro”)”, come se fossero stati presenti graficamente i puntini di sospensione al termine della frase. Nel terzo caso, rendo il termine “letter” come “firing letter”, dato il contesto della frase. Ci sono altri casi in cui mi dilungo, non volendoli enumerare tutti, utilizzando un numero di parole maggiore rispetto a quello adoperato in inglese da Bosford per esprimere lo stesso concetto. Si pensi ai discorsi sulle “dimensioni” dello spazio, raffrontate a quelle del mare, o le altre sulla crescita interiore e l’esperienza di vita. Per quanto riguarda i riferimenti calcistici: quello finale, cui allude Ute, attiene chiaramente al Campionato europeo di calcio per Nazionali maggiori, disputatosi in Francia nel giugno dell’anno dell’intervista; mentre quello precedente, fatto da Elio e risalente al 1982, è sbagliato: l’Italia disputò e vinse il Campionato del Mondo per Nazionali Maggiori 1982, in Spagna, a luglio, un mese prima della vittoria di de Angelis in Austria.

THE YOUNG MAN IS STILL ONLY TWENTY-SIX, BUT DALLAS WAS HIS 81ST GRAND PRIX, MORE THAN ROSBERG OR PROST. HE STARTED HIS F1 LIFE AS THE SON OF A RICH FATHER, ACQUIRED A REPUTATION AS A DILETTANTE; STUCK TO HIS GUNS AND THIS SEASON LIES THIRD IN THE CHAMPIONSHIP IN A HIGHLY COMPETITIVE LOTUS. COMPETITIVE AND RELIABLE, FOR ELIO HAS FINISHED EVERY RACE BUT ONE IN THE POINTS. THE MAN HIMSELF REMAINS PRIVATE, PATRICIAN, ROMAN IN SHORT.

____________________ by Keith Bosford ___________________

We are in the mall of Loew’s Anatole the day before the 1984 Dallas Grand Prix. Elio has to get to bed early to rise the morrow at 5.30 to get to warm-up. He needs his eight hours. The next day he will drive cooly and intelligently – against the grain of his car which is misfiring and his rubber which is gone – to finish third. On the eve of a race it’s not about that a driver wishes to talk. These are among his few private moments: sometimes, not always, drivers like to talk for it articulates their feelings.
We begin on America, because that is where we are, in Dallas heartland; and Elio’s not happy here. “Americans are so different from Europeans,” he begins. “I used to like it more here,” he continues; “but I was myself different in those days. But now I see that there is a culture gap between Europe and America that you really can’t ever bridge.” Of course, he agrees that his profession is a barrier. It’s hardly bridgetime at the track. “I know it’s a superficial judgement, but I couldn’t really live here. But one thing I do like is that in America you can live your own life, you can create it yourself.” Drivers, we agree, don’t lead real lives. “I go to a place to drive,” says Elio. “That distorts life.”