Brabham BT54

Il qui presente testo è parziale, in attesa di completamento.

Elio De Angelis ha adoperato questo modello esclusivamente nel corso di alcune prove alla fine del 1985.

Dopo la gara monzese, il nome di Elio De Angelis inizia a essere accostato alla Brabham. Verso la metà dell’ottobre 1985, Herbie Blash, direttore di questa squadra, si mostra sibillino sulle future scelte quanto ai futuri piloti, limitandosi ad affermare che non sono pianificate formali comunicazioni in merito, se non a novembre inoltrato. Negli stessi giorni, De Angelis conferma le sue intenzioni di lasciare il Team Lotus al termine della stagione. “Sono stato qui sei anni e mi piace pensare di potere tornare un giorno. Ora, però, è tempo di cambiare aria. Reputo che la mia carriera possa trarre beneficio dalla scelta di accasarmi altrove in vista del 1986”. Da queste parole, raccolte da alcuni organi di stampa, non traspare l’intenzione di enunciare con nettezza il nome della prossima scuderia. Da più parti, si continua a sostenere che l’organizzazione di Ecclestone, accomiatati Piquet, Hesnault e Surer, abbia ricevuto le preferenze dell’italiano. Pare pure, nonostante l’ostruzione della Olivetti, che anche Patrese, lasciata l’Alfa-Romeo, sia sul punto di essere accolto in squadra. Le preferenze del colosso dell’elettronica, già stizzito dalla perdita del pilota di punta, andrebbero a favore di Derek Warwick. Sul taccuino, per placidare i vertici dell’azienda italiana, sembra ci sia pure René Arnoux. In Francia ne sono addirittura sicuri e, in occasione di un evento kartistico in terra elvetica, il pilota di Grenoble alimenta le fantasie dei giornalisti, dicendo di essere sul punto di concludere un accordo, una decina di giorni al massimo, per gareggiare a tempo pieno nella incipiente stagione. Rimane criptico e sfuggente circa il beneficiario delle prestazioni sportive, ma, a breve, il nome diviene noto, la Ligier; il contratto, no, quello si materializza molto più tardi. Il tempo di correre nel gran premio di Kyalami, l’ultima edizione sul tracciato “classico”, che anche Lauda si lascia andare a dichiarazioni sorprendenti, proclive a riflettere ancora un po’ sulla sua scelta prematura. L’austriaco ha appena annunciato il definitivo ritiro dalle corse, precisamente nella settimana del gran premio di casa. Chiamato in causa, in Sudafrica, fa sapere di volere intavolare trattative concrete con Bernie, disposto a elargire ben cinque milioni e mezzo di dollari pur di avere a disposizione l’austriaco sette anni dopo. “Di concreto non c’è ancora nulla, sono stato lontano dalle corse per appena cinque settimane e, durante questo breve periodo, nessuno mi ha invogliato a cambiare intendimenti. Reputavo di avere intrapreso un certo percorso ma stamattina mi ritrovavo a riflettere, passeggiando nella corsia dei box, e questo pensiero, lancinante, si è insinuato in me: ‘Cosa sto facendo? Perché non tentare di divenire campione del mondo per la quarta volta?’. Eppure, contemporaneamente, si erigeva un freno alle mie fantasie, la mia posizione era di dovermi fermare. Avevo preso una decisione e trovavo ragionevole attenermi a essa. E poi, ancora ‘Chissà cosa potrà accadere, ne devo parlare in modo più diffuso con Ecclestone’”. L’idea del procuratore del povero Rindt infastidisce i patrocinatori italiani di Ivrea, poco ben disposti a remunerare il tre volte campione del mondo con l’elargizione di una somma pari al doppio di quella che avrebbe accontentato Nelson, fresco di risoluzione anticipata del contratto, concessa anche per dargli la possibilità di iniziare a capire i segreti della vettura di Mansell in un primo fruttifero collaudo al Paul Ricard, di ritorno dalla trasferta australiana .

Quanto al posto vacante in Lotus, sempre Warwick, vecchio pallino di Peter Warr, che già nel 1984 stette quasi per ingaggiarlo al posto di Mansell, a fine settembre, impressiona anche Ducarouge e la John Player, di per sé non propensa a rinunciare a un britannico in squadra. Il tutto avviene nel corso di alcune prove organizzate a Brands Hatch. Le intenzioni del tabaccaio, a detta della carta stampata, rimangono indigeste a Senna, incline a evitare il confronto con piloti d’esperienza e recalcitrante a essere affiancato proprio da Derek. Propone il nome del neo-campione della Formula Tre britannica, il giovane connazionale Mauricio Gugelmin, con il quale, assieme alla consorte di questi, divide la dimora in Inghilterra. Dopo qualche giorno, inizia, timidamente ad essere avanzato il nome del nobile scozzese Dumfries. Questi, a Willemstad, nel Curaçao Grand Prix, evento della Formula 3000, ammette di avere una possibilità concreta di essere al via con una scuderia di Formula Uno; in seguito, proprio, nel fine settimana di gara nel Gauteng, si palesano indizi che possa essere la Lotus a dargli il benvenuto, tra questi un acquisto immobiliare nel Norfolk stipulato a nome del conte. Con il termine finale per presentare le liste di iscrizione fissato dalla FISA al 31 gennaio 1986, Peter Warr, con non latente fastidio, procrastina la decisione fino all’ultimo.

Passata la metà di novembre, Elio De Angelis e Riccardo Patrese vengono convocati per le misurazioni e l’allestimento inerenti al sedile del posto di guida. Inoltre, è in programma una prima uscita per i necessari collaudi, sebbene né l’uno né l’altro risultino ancora avere messo la propria firma sui rispettivi contratti di ingaggio. All’inizio dell’ultima settimana del mese, entrambi presenziano al Paul Ricard assieme alla BT54, non essendo stato il nuovo modello ancora ultimato. È in questa occasione che i famosi centauri Barry Sheen, Lucio Cecchinello e Franco Uncini svolgono giri dimostrativi con la stessa vettura. Tutti sono impegnati sulla configurazione breve del tracciato. Il tempo di de Angelis del lunedì di 1’01.32 è ben lontano da quello, impressionante, fatto segnare da Senna appena una settimana prima, sotto ai cinquantanove secondi netti. A ogni modo, la prova di Elio desta fiducia, essendo il primo vero contatto con una realtà del tutto nuova. Patrese è meno fortunato, e dopo avere visto il suo motore andare in fumo, si accontenta di rimanere a esaminare gli altri, comprese le due interessanti novità degli avversari, Nannini e Tarquini. Il riscatto del padovano arriva presto e la situazione si capovolge. Ora, è il romano ad accusare molteplici noie motoristiche rallentanti il suo processo di apprendimento. Al contrario, il veneto, già avezzo alle metodologie lavorative della squadra e alle monoposto di Murray, vola agevolmente fino a togliere il primato a Senna sul giro secco. Riccardo è talmente a suo agio con il motore e il pregevole telaio — è un rifiorire, un riportare alla mente gaudenti sensazioni sepolte dalle sessioni del lontano 1981, quando il primo confronto contro Nelson si risolse a favore del nostro — e il suo lodare le loro bontà si accompagna ad affermazioni poco lusinghiere rispetto alle ultimissime macchine da lui guidate. “È come se non me ne fossi mai andato, ho già dimenticato in fretta i miei anni in Alfa”, facendo sapere pure di come si sia scordato delle capacità prestazionali del motore BMW. De Angelis si meraviglia anche della Pirelli, congratulandosi (e rimanendo sollevato) dei grandi passi in avanti fatti dal fornitore delle gomme. “Emotivamente parlando è quasi l’inizio di una seconda carriera, ho passato così tanto tempo alla Lotus,” e ancora “non c’è dubbio che possa agevolmente definirla la vettura più potente che io abbia mai guidato. Il telaio è meglio di quanto mi aspettassi, sebbene non sia così stabile e brillante in curva come quello della Lotus. In più, il propulsore BMW ha molta più potenza rispetto al Renault.”

Il nove dicembre arriva l’atteso annuncio del nome dei piloti. Negli stessi giorni, continua il processo di apprendimento dei due nuovi conduttori. Sono previste tre grandi tappe di avvicinamento alla stagione 1986, e la prima sessione di prove collettive si disputa in Portogallo, alla metà del mese. All’Estoril, gli italiani sono affiancati dall’afroamericano William Theodore Ribbs, noto all’epoca nell’ambiente più per il colore della propria pelle che per i risultati in pista nella Nascar e nella Formula Atlantic: nella Trans-Am qualche spunto interessante vale a concedergli l’attenzione del celeberrimo “Don” King, che se lo porta a Indianapolis per poi fargli fare una figura barbina nelle verifiche dedicate ai debuttanti. Quante alle prove collettive lusitane, il lunedì, Elio De Angelis, con il suo 1’21”92, si accoda dietro alle scuderie di punta, eccezion fatta per la Ferrari di Johansson. È dietro anche a Teo Fabi, al volante della futura Benetton, denominata ancora Toleman tra la confusione generale, ma soprattutto è in ritardo rispetto a Patrese di cinque decimi, questi inibito dalla rottura del motore il lunedì pomeriggio. Appare degno di nota il fatto che la Williams di Piquet e la McLaren di Prost siano capaci di migliorare in modo discreto il giro più veloce del venerdì delle qualifiche del gran premio dell’aprile appena passato, allorquando l’asfalto era stato reso scivoloso da una temporanea acquerugiola, obliterata da una effimera umidità del manto stradale nelle ore del meriggio. A dicembre, la pioviggine non compare a rimescolare le carte, ma alle fredde temperature si accompagnano le folate mattutine, d’ausilio alle alte velocità di punta, cui fa da contraltare un meteo più mite nel primo pomeriggio. Piquet riesce a mettere a referto la propria prestazione appena dopo pranzo.

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