Un’analisi, a cura del presente sito, sulle novità più appariscenti cui è andata incontro la Brabham BT55, limitatamente ai telai affidati a Elio de Angelis. Si mette il lettore al corrente che il testo potrà subire variazioni nel corso del tempo, nella misura in cui si riterrà opportuno di colmare eventuali lacune. A tale articolo si può accedere non soltanto attraverso i soliti rimandi contenuti nelle “Categorie” e nei “tags”, bensì anche mediante apposito collegamento ipertestuale, inserito nella pagina “Le vetture” o attraverso il menù a tendina in alto, sotto la dicitura “Le vetture”.
DICEMBRE 1985
A dicembre escono alcune indiscrezioni sulla vettura disegnata da Gordon Murray. Sembra che il progetto viri verso soluzioni non convenzionali, ad esempio l’estremità superiore della carrozzeria del retrotreno rialzata da terra di una sessantina di centimetri e il cambio trasversale Weissmann dotato di sette marce.
PROVE PRIVATE — 16-17 GENNAIO 1986, DONINGTON PARK
I primi giri in pista si tengono “a porte chiuse”, con tanto di personale di sicurezza, equipaggiato di walkie-talkie per coordinarsi nel lavoro di bloccare le vie di accesso al circuito agli occhi indiscreti. Le cautele sono talmente tante che, giunta la vettura nel pomeriggio del 16 gennaio, a presenziare, oltre ai piloti, sono solamente Murray, Rosche, in rappresentanza della BMW, una manciata fra tecnici e meccanici. Assenti la Pirelli e la Olivetti, e addirittura Ecclestone e Blash. Sulla pista umida, la vettura gira con gomme lisce evidenziando le normali problematiche palesabili in ogni debutto. In particolare, a tenere in ansia non è il cambio, le risultanze sotto questo aspetto sono soddisfacenti, bensì il motore, per via della particolare inclinazione con cui è adagiato. La mattina del giorno seguente, il clima è rigido e ci si affaccenda a partire dalle undici, perché si sta lavorando alacremente sul motore. Elio, dopo qualche altro giro dimostrativo, lascia la sede di questi collaudi già nel pomeriggio del venerdì. Poco prima delle ore quattro si smette, in tutto è conteggiata una quarantina di tornate. Nei primi commenti, Elio e Riccardo sono concordi nell’affermare che l’insolita posizione di guida non desti problemi di sorta, generando soltanto una visuale insolita, qualcosa a cui ci si abitua rapidamente. Entrambi evidenziano che le potenzialità della macchina siano rimaste inespresse per via della mancanza di condizioni adeguate in cui operare, riferendosi alla mancanza di pista asciutta. Patrese la facilità di entrata, comparandola in questo senso con la BT54.
PROVE COLLETTIVE INVERNALI — 12-29 GENNAIO 1986, JACAREPAGUÁ
La Brabham prende parte a queste prove a partire dal 20 gennaio. Le prime uscite stagionali, con il telaio BT55/01, sono offuscate dalle plurime noie accusate al sistema di trasmissione. Le maggiori responsabilità sono da imputare sia al cambio, fatto in casa ma rimarcato “Weismann”, che al sistema di raffreddamento. Anche la sistemazione degli organi e l’aerodinamicità della carrozzeria non appaiono ottimali. Al di là delle remore sull’indubbio estremismo concettuale, la nuova creazione di Murray risente molto delle nuove prescrizioni a livello di regolamento tecnico, le quali fanno divieto di utilizzare i piccoli alettoni di sussidio al profilo alare posteriore, in voga negli anni immediatamente precedenti al 1986. Per il vero, l’idea di abbassare il baricento della vettura nasce dall’intuizione di Murray di sistemare il motore in una posizione tale da creare un flusso d’aria pulito che possa essere lavorato dall’ala retrostante. Le difficoltà incontrate nel sistemare questa zona della vettura — numerose modifiche intraprese nella prima parte della stagione interessano proprio il retro della vettura — compensano i vantaggi potenzialmente arrecabili dall’adozione di un avantreno lineare, il quale va comprimendosi verso terra. La reclinazione del motore tedesco comporta l’allungamento del passo della vettura: il mezzo raggiunge velocità notevoli al termine dei rettilinei, a scapito della reattività in curva. Operando una valutazione a posteriori, i problemi al motore e di trazione sono tali da mascherare gli avanzamenti compiuti sotto il profilo dell’aerodinamica. Nel corso della stagione, vengono costruiti ben otto telai, assemblando diversi strati di carbonio. Ognuno presenta differenze lievi rispetto ai predecessori. Questo numero elevato, in un’epoca storica dei gran premi in cui non è ammessa né la compravendita né la locazione dei telai agli avversari, dimostra quanti siano stati i problemi affrontati dalla scuderia sponsorizzata dalla Olivetti di De Benedetti: la necessità di progredire ha imposto l’abbandono del lavorio di sviluppo su molti di essi.
PROVE PRIVATE E COLLETTIVE — 28 GENNAIO – 3 FEBBRAIO 1986, ESTORIL
Le prove private si snodano fra gennaio e febbraio, per circa una settimana. Sono pressoché rovinate dalla pioggia e dalle temperature inclementi. Elio de Angelis fa segnare 1’20”8 come migliore prestazione personale con le Pirelli. Sul bagnato, il tempo più soddisfacente è 1’40”33: per contestualizzarlo, basti pensare che il giro veloce del brasiliano Senna, durante il bagnatissimo Gran premio del Portogallo del 1985, risultò di circa quattro secondi più lento. Verso la metà del mese, sono in programma le prove assieme alle restanti squadre. Il 17 febbraio, de Angelis rimane davvero poco in pista ed è più lento di Senna, capofila della giornata, di circa un paio di secondi. Ferma il cronometro su 1’34”71. Migliora con 1’32”84 al termine del seguente giorno, il 19 febbraio, a un secondo e mezzo dalla Williams di Mansell. Proprio durante il suo giro veloce, l’italiano accusa problemi di malfunzionamento al motore. Dalle dichiarazioni rilasciate, comunque, traspare molto ottimismo. Arriva ad affermare di potere essere capace di dimostrarsi il più veloce senza le continue noie. Il 20 febbraio, il tempo scende a 1’31’6, e la Brabham può girare in modo più continuo rispetto a quanto, finora, abbia fatto.
PROVE COLLETTIVE — 17-22 FEBBRAIO 1986, JACAREPAGUÁ
La “sogliola” muta le branchie: il radiatore dell’acqua, inizialmente alloggiato verticalmente, muta posizione. Fallito il tentativo di respirare con delle prese d’aria dalle dimensioni aumentate, si opta per la disposizione in diagonale, con delle aperture rieccheggianti le “veneziane”. Si vorrebbe, infatti, fare affluire una quantità maggiore di aria pulita al motore e, al contempo, smaltire l’eccessivo calore accumulato all’interno delle fiancate.
GRAN PREMIO DEL BRASILE 1986
BT55/03: Elio de Angelis – 14° in qualifica, 8° in gara. Rispetto ai collaudi collettivi invernali di Rio de Janeiro, il telaio è andato incontro a differenti modifiche, similmente agli altri due disponibili. Risolti i problemi al cambio, attraverso la sostituzione delle componenti difettose, si continua a lavorarare incessantemente sul fronte dell’eccessivo surriscaldamento del motore BMW, problematica per cui la vettura viene soprannominata “l’aringa affumicata”. I refrigeratori dell’acqua e dell’olio vengono riposizionati in modo tale da ricevere un flusso d’aria esterno convogliato da bocche di ventilazione laterali di dimensioni limitate. Adesso, il primo scambiatore di calore si trova dietro, l’altro davanti. Il propulsore, invece, rimane a contatto con l’aria. In ordine a ciò, è da evidenziare, tuttavia, che il refrigeratore trova sistemazione nella fiancata di sinistra con un’uscita laterale, invece che sulla sommità. Il radiatore dell’olio, a fruizione del cambio, è di dimensioni maggiori. De Angelis, in gara, è provvisto di un cambio di progettazione Weismann ma realizzato dalla BMW, a sette marce, sebbene unicamente il romano, in qualifica, sia equipaggiato con degli ingranaggi a coppia conica, di fattura Renk, un’azienda tedesca specializzata nella costruzione degli organi della trasmissione. La carrozzeria è oggetto di revisione, notandosi pance di maggiore larghezza con scoscendimenti impercettibilmente più accentuati in prossimità delle trombette d’aspirazione. Anche il profilo alare posteriore, avente un disegno diverso per tentare di incrementare la spinta verso il basso, non ancora raggiunta a pieno titolo, è frattanto mutato. De Angelis compie soltanto una decina di tornate il venerdì per la rottura della farfalla, mentre il sabato il lavoro con questa vettura è interrotto da un’uscita di strada, in cui sono stati procurati danni al musetto. In questa giornata, compaiono le alette bianco-blu, ai lati della parte terminale delle fiancate, impiegate anche in gara e nelle corse successive.
BT55/02: vettura di riserva, utilizzata soltanto il sabato. Non si palesano difficoltà e de Angelis può saggiare con calma e proficuità le Pirelli da qualifica.
PROVE PRIVATE — 25-27 MARZO 1986, JACAREPAGUÁ
BT55/03: Elio de Angelis. Nei giorni successivi al Gran premio del Brasile, la Brabham prende la decisione di rimanere a Jacarepaguá nell’obiettivo di migliorare la vettura, mentre alcune altre scuderie eleggono il circuito di Imola come sede dei loro collaudi. È svolto un programma intensivo della durata di tre giorni. Il lavoro sul propulsore è condotto con la presenza del personale tecnico del fornitore BMW. Attenzioni particolari vengono riservate alle problematiche affligenti il propulsore: si lavora sulle camere di combustione e sul sistema di raffreddamento.
PROVE COLLETTIVE — 27-29 MARZO 1986, IMOLA
La Brabham è assente, sono presenti la McLaren, la Williams, la Lotus, la Ferrari, la Benetton e la Lola-Beatrice.
GRAN PREMIO DI SPAGNA 1986
BT55/03: Elio de Angelis – 15° in qualifica, ritiro in gara. In vista del gran premio, il giovedì delle prove libere a Jerez, soltanto il collettore d’aspirazione è diversificato, montato a circa due centimetri più in alto, grazie all’introduzione di differenti trombette, più slanciate. La macchina dovrebbe beneficiarne a bassi regimi di rotazione del motore. La modifica è estesa a tutti gli altri telai, a partire dalla mattinata del venerdì. Altri cambiamenti interessano, primariamente, le sospensioni posteriori: per via di alcuni errori di calcolo in sede progettuale, si sono verificate difficoltà in fase di lavorazione. Il cambio usufruisce di un radiatore dalle bocche più esteso, il refrigeratore Behr è anch’esso maggiorato, mentre sono alterati il tracciato del sistema di raffreddamento (il percorso passa, d’ora in poi, anche nella zona del “naso”) e l’impianto di alimentazione, quest’ultimo manipolato direttamente a opera della BMW.
BT55/02: vettura di riserva.
GRAN PREMIO DI SAN MARINO 1986
BT55/03: Elio de Angelis – 19° in qualifica, ritiro in gara. È installato il cambio a sei marce di marca Weissman. Sono presenti altre, numerose, modifiche, la maggior parte delle quali, fra quelle visibili, si concentrano nel retrotreno: la geometria delle sospensioni posteriori rivisitata con una lunghezza differente dell’asta di spinta, i due deflettori dell’aria, a tre piani e di superficie più larga, e una copertura del motore. Sono anche introdotte delle alette sulle prese d’aria laterali.
BT55/02: vettura di riserva.
GRAN PREMIO DI MONACO 1986
BT55/03: vettura di riserva. È in conformazione “Imola”.
BT55/05: Elio de Angelis – 20° in qualifica, ritiro in gara. Il telaio è al debutto. Un terzo pesante gruppo di modifiche, di cui dispone anche Patrese, è pronto per il gran premio sulla Costa Azzurra. Le novità vengono saggiate soltanto durante il fine settimana di gara, in quanto Gordon Murray, non in linea con l’agenda di lavoro, si cimenta con dei problemi imprevisti, completando l’opera a ridosso delle quaIificazioni. Si segnalano questi apporti: alterazione della distribuzione dei pesi, con maggior gravame, ora, in prossimità delle ruote e alcuni stratagemmi per ridurre le temperature. In questo senso, si lavora sui radiatori, sul motore e sulle condutture, operando degli spostamenti all’indietro, di ingente difficoltà. Ad esempio, i tubi di scappamento sono notevolmente accorciati, e gli estintori, da sotto il sedile, sono inseriti nella zona laterale destra, dietro alla schiena del guidatore. Il serbatoio dell’acqua, a Imola nel muso, arretra, addirittura, fino a poterlo ritrovare nelle vicinanze del cambio. La struttura deformabile del frontale, ha ora quattro punti di ancoraggio, invece di due. I due italiani paiono apprezzare la direzione che i lavori hanno, ora, assunto.
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Elio de Angelis 11 