Un’analisi, a cura del presente sito, sulle novità più appariscenti cui è andata incontro la Lotus 95T, limitatamente ai telai affidati a Elio De Angelis. Si mette il lettore al corrente che il testo potrà subire variazioni nel corso del tempo, nella misura in cui si riterrà opportuno di colmare eventuali lacune. A tale articolo si può accedere non soltanto attraverso i soliti rimandi contenuti nelle “Categorie” e nei “tags”, bensì anche mediante apposito collegamento ipertestuale, inserito nella pagina “Le vetture”.
PROVE COLLETTIVE INVERNALI — GENNAIO 1984 JACAREPAGUÁ:
95T/01: Elio De Angelis. Prima di giungere in Brasile, la Lotus 95T non può espletare ulteriori collaudi. Le poche tornate in cui è andata in scena nelle Midlands orientali rappresentano tutto il bagaglio di esperienza. Nelle prove invernali collettive disputatesi a Jacarepaguá a fine gennaio 1984, si montano per la prima volta in assoluto le alette appariscenti distendentesi di fianco all’alettone posteriore. Le velocità di punta raggiunte sono di tutta rilevanza, nonostante il cambio nella fornitura delle gomme: la Lotus è passata dalla Pirelli alla Goodyear. Elio De Angelis, chiamato a esaminare per primo, rispetto a Mansell, la bontà della creazione di Ducarouge, appare entusiasta. Riconosce la nuova vettura essere un’evoluzione concettuale della 94T, ragion per cui si dovrebbero fare segnare miglioramenti sul piano delle qualità velocistiche. L’italiano afferma che la 95T ha una distribuzione dei pesi differente, aggiungendo che le difficoltà appalesatesi alla guida della vecchia vettura erano cagionate dal fatto che questa, più che essere una derivazione del precedente modello, fosse un adattamento di un disegno concettuale sorpassato. Ne loda anche la tenuta di strada e la facilità di controllo. Un telaio revisionato è in agenda per le prove private di febbraio, da disputarsi a Kyalami. Con la Lotus 95T/01, Elio De Angelis fa segnare il quarto miglior tempo assoluto: 1’30”65 (Mansell farà ancora meglio, il secondo, con 1’30”28)
PROVE COLLETTIVE INVERNALI — 6-10 FEBBRAIO 1984, LE CASTELLET
95T/01: Elio De Angelis. A quest’evento prendono parte anche la Brabham, la McLaren, la Renault e la Ligier. Alla Lotus sono forniti un paio di motori: il nuovo EF4, preparato pensando alla distanza di gara, da destinare a Mansell, e un vecchio propulsore del 1983, ibrido in quanto vi sono montate le turbine Garrett del 1984, che Elio ha intenzione di sfruttare con il passare dei giorni, in quanto il motore gianuario appare ancora pimpante. Inoltre, le richieste dei motoristi parigini sono nel senso di fare stancare ciascun motore per almeno seicento chilometri. La Goodyear presenzia con un gruppo di lavoro: altri due stanno sgobbando in Emilia, nell’interesse della Ferrari, e in Giappone, al servizio della Williams-Honda. La Renault affitta in esclusiva la configurazione lunga del tracciato, a esclusivo beneficio degli assistiti della Lotus, ma un loro ritardo non preventivato costringe la squadra di Warr a ripiegare sul circuito breve il primo giorno. A partire dal giorno successivo, martedì, inizia a spirare un vento che rende possibile proseguire in maniera proficua soltanto il venerdì.
PROVE PRIVATE INVERNALI — FINE FEBBRAIO 1984, LE CASTELLET
95T/02: Elio De Angelis. Il telaio è, eccezionalmente, riposto nelle mani dell’italiano. (Continua)
95T/03: Elio De Angelis. (Continua)
PROVE COLLETTIVE INVERNALI — INIZIO MARZO 1984, KYALAMI
95T/01: Nigel Mansell. (Continua)
GRAN PREMIO DEL BRASILE 1984
95T/03: Elio De Angelis – 1° in qualifica, 3° in gara. Accantonato il primo telaio, il romano preferisce utilizzare il terzo. Inizialmente, la carrozzeria è in conformazione “Le Castellet”. Però, presto – basta la sessione del venerdì mattina, non valevole per i tempi ufficiali –, l’italiano si convince della bontà delle forme precedenti, quelle delle prove invernali di Rio, riscontrando un riscaldamento fuori norma. A detta dell’italiano, la vettura ‘brasiliana’ genera meno resistenza all’avanzamento. Quindi, dopo avere sprecato il pomeriggio della stessa giornata, il sabato vengono apportate le modifiche. La nuova configurazione, comunque, si distingue per delle diversificazioni in funzione aerodinamica, frutto del lavoro in galleria del vento a Saint-Cyr. Si notano forme arrotondate delle prese sulle fiancate dove l’aria entra ed esce. Quanto ai profili alari, quello anteriore ha una forma differente, il posteriore è attorniato da un paio di piccoli alettoncini simmetrici, legati assieme da una sottile pinna. Questi si protraggono all’indietro fino a “congiungersi” con l’ala principale. Su entrambe le 95T di nuova fattura (considerando tale anche quella in dotazione a Mansell) compaiono degli sfiatatoi di ventilazione aventi lo scopo di convogliare aria fredda tanto verso gli ammortizzatori retrostanti che incontro agli organi del turbocompressore, e pure un radiatore dell’acqua addizionale, adoperato il venerdì, erigentesi sopra quello canonico. Il serbatoio dell’acqua, posizionato sotto l’abitacolo, ha dimensioni generose e un paio di tubi di riempimento, uno su ogni lato. Sono condotti esperimenti con i freni al carbonio, i quali proseguiranno anche nel gran premio del Sudafrica, prima di essere abbandonati e riproposti in estate, riposta nel cassetto la trasferta nordamericana. Per tutta la durata delle qualifiche, Elio De Angelis gira con le turbine statunitensi di marca Garrett AiResearch, a differenza di Mansell, che ha in uso le tedesche KKK; in più l’italiano sperimenta con scarsi risultati dei freni a disco al carbonio, soluzione che, invece, aggrada tanto a Mansell da portarla in gara.
95T/01: vettura di riserva. Anche su questa monoposto la carrozzeria è approntata secondo le indicazioni emerse nella sessione delle prove su suolo francese al Paul Ricard. Ugualmente a quanto avvenuto con la 95T/03 di De Angelis, presenta mancanze nel generare un adeguato raffreddamento e a farne le spese è Mansell, il quale, durante la sessione del venerdì, passa al vecchio assetto.
GRAN PREMIO DEL SUDAFRICA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 7° in qualifica, 7° in gara. Entrambe le Lotus adoperate (la 03 e la 02) montano e adoperano un blocco di radiatori, sia dell’acqua che dell’olio, di marca SECAM. I refrigeratori sono costruiti in modo da separare, lungo una traiettoria longitudinale, gli apparati serventi l’acqua e gli altri lavoranti con l’olio. Sono sovradimensionati in confronto a quelli della gara sudamericana. Il venerdì, Elio usa la conformazione del gruppo alettone posteriore già visto a Rio de Janeiro, mantenendola in vista della gara. Al romano, stavolta, capitano le turbine KKK, ma limitatamente al giovedì: annottando, si monta un motore nuovo munito delle Garrett, e ciò vale a confortarlo il venerdì. Accusa delle noie all’unità motrice durante il primo giorno di qualificazione.
95T/01: vettura di riserva, non impiegata.
PROVE COLLETTIVE — 11-12 APRILE 1984, ZOLDER
95T/04: queste due giornate di sessioni di prove collettive rappresentano il banco di prova del neonato quarto telaio. Soltanto Nigel Mansell presenzia a questi collaudi organizzati dalla Michelin, dalla Goodyear e dalla Pirelli. Le temperature rigide non permettono di saggiare appieno le qualità della macchina e tempi di rilievo non vengono fatti registrare. Tuttavia, l’inglese lavora in assetto da gara per la maggior parte del tempo. In prossimità della fine delle due giornate dedicate allo sviluppo, con la versione “da qualifica”, il pilota della Lotus riesce a strappare un ottimo tempo – 1’18”1 –, seconda migliore prestazione in assoluto. In testa c’è Piquet con ben più di un secondo di vantaggio.
GRAN PREMIO DEL BELGIO 1984
95T/03: Elio De Angelis – 5° in qualifica, 5° in gara. La vettura è ancora in conformazione “prove invernali di Rio” per assecondare le esigenze di raffreddamento. La carrozzeria momentaneamente adoperata nel corso del Gran premio brasiliano è sostituita, nonostante risulti maggiormente efficiente. Si riscontra, infatti, un problema legato alla canalizzazione dell’aria all’interno dei radiatori. Una novità rilevante è la comparsa di un scambiatore di calore, dalle dimensioni contenute, posizionato fra il serbatoio del carburante e la pompa della benzina per tenere il liquido a una temperatura ottimale: scaldando la benzina si evita un eccessivo raffreddamento e la formazione di ghiaccio ostruente il condotto. Il motore di de Angelis è nuovamente assistito dalle Garrett; ugualmente lo è quello di Mansell, sebbene le turbine di Nigel siano di minore diametro. Il venerdì mattina, Elio rompe un semialbero.
95T/01: vettura di riserva dotata delle turbine KKK. Il telaio è adoperato da De Angelis il venerdì, quando si rompe il cambio.
GRAN PREMIO DI SAN MARINO 1984
95T/03: Elio De Angelis – 11° in qualifica, 3° in gara. La vettura ha in dotazione — come anche la 95T/02 di Mansell — una barra antirollio rinforzata e, in più, è implementata la zona del retrotreno, dove soluzioni differenti sono fatte oggetto di comparazione. Alla fine, Elio predilige gli alettoncini laterali posteriori dall’unico profilo, a differenza di Mansell, tentato dal raddoppiarli. Quanto agli organi del turbocompressore, la macchina monta le Garrett, le quali però vengono sostituite fin dalle prove non cronometrate ai fini della qualificazione del primo giorno: il pomeriggo, si adottano accorgimenti aerodinamici deportanti tali da scontentare il pilota per ovviare alle difficoltà nello scaldare a giuste temperature le Goodyear. È mantenuto il radiatore addizionale, montato dietro al motore, introdotto nel circuito Terlaemen.
95T/01: vettura di riserva. È utilizzata spesso da De Angelis durante le prove libere del venerdì mattina ed anche il sabato, quando l’italiano accantona la vettura da gara, essendo stato questo tarato in assetto da bagnato.
GRAN PREMIO DI FRANCIA 1984
95T/03: Elio De Angelis. Le modifiche pù appariscenti si trovano nella zona del retrotreno e interessano le paratie degli alettoncini disposti lateralmente rispetto al corpo centrale del profilo alare: l’italiano gira tanto con la soluzione “a due piani” (il sabato) che con quella che ne prevede uno solo, scegliendo quest’ultima per convogliare in modo più proficuo l’aria addosso all’alettone posteriore. Il radiatore “belga-imolese”, impiegato nelle prove del venerdì, è accantonato il sabato, quando, oltre a rimpiazzare il circuito elettrico, si sceglie di sfruttare un nuovo metodo impiegante l’acqua del comparto del propulsore, scaldata. Si decide di uniformare la soluzione della marca del turbocompressore, optando per le turbine Garrett.
95T/04: vettura di riserva, mai impiegata nel fine settimana di gara. Appena ultimata, la nuova vettura accumula le stesse modifiche già apportate agli altri due telai trasportati a Digione e, in aggiunta, una novità sulla carrozzeria nella zona dei ‘fianchi’ inferiori, smussati: scavando una rientranza si fa spazio per un sobrio deflettore orizzontale, posizionato innanzi agli pneumatici posteriori.
GRAN PREMIO DI MONACO 1984
95T/03: Elio De Angelis – 6° in gara. Gli alettoni addizionali del retrotreno, ora, sfoggiano tre profili, dalla pendenza decisamente accentuata. Come sempre, Monaco è foriera di piccoli cambiamenti necessitati, molti interni, impossibili da captare, altri più appariscenti: il cambio ha un differenziale di nuova concezione, i freni sono areati in modo diverso, l’albero di trasmissione è ispessito per le peculiari sollecitazioni monegasche. Giovedì mattina, de Angelis impatta contro le barriere al Casinò: non può più usare questo telaio per tutto il corso della giornata. Il sabato mattina, l’italiano è fermato da un inconveniente. Un incidente con Arnoux, lo costringe a qualificarsi con la vettura di riserva. Una sorte simile occorre a Mansell con il telaio “95T/02”, l’inglese ha maggior estro e agguanta la prima fila. Entrambi i telai usati dall’italiano montano le turbine Garrett di diametro contenuto per assecondare i rapporti del cambio, le quali, assieme alle piccole, apparentemente irrilevanti migliorie di natura meccanica, escogitate da Ducarouge in relazione a questa specifica gara, dovrebbero essere d’ausilio a una pronta ed efficace accelerazione. L’ala posteriore principale è accentuatamente angolata rispetto al passato, comprese le paratie laterali.
95T/04: Elio De Angelis. 11° in qualifica. Il telaio si appresta al vero debutto. Originariamente destinato alle mansioni di muletto per il pilota italiano, deve essere adoperato per forza, prima il giovedì, in seguito anche durante la qualificazione del sabato. Per prepararsi alla gara di Montecarlo, la scuderia allestisce delle prove private a Nogaro dove sono fatte le prove generali per saggiare le qualità del nuovo telaio.
PROVE COLLETTIVE — GIUGNO 1984, BRANDS HATCH
(Continua)
GRAN PREMIO DEL CANADA 1984
Si vocifera di un accordo fra la Lotus e i motori Porsche-TAG.
95T/03: Elio De Angelis. La vettura dispone di nuovi grossi refrigeratori per il turbo, simili a quelli della Renault di Warwick nel Gran premio del Belgio. Tutte le Lotus hanno ben tre pinne all’ala posteriore centrale, eccettuata quella aggiuntiva, posizionata poco più avanti, a fare da ponte ai piccoli alettoni. Anche quest’ultimi sono dotati di tre elementi. Elio e Nigel hanno a disposizione anche diverse serie delle turbine Garrett, dimensionate secondo le esigenze: piccole, medie, per la distanza di gara, e grandi, per qualificarsi. Una rottura del turbo e la combustione erronea costringe Elio a salire sulla 95T/04. Un riscaldamento sconfortante e l’impressione di eccessiva fralezza del motore la domenica mattina convincono l’italiano a disputare la gara con l’altro telaio a disposizione.
95T/04: Elio De Angelis – 3° in qualifica, 4° in gara. Originariamente vettura di riserva, è adoperata con proficuo risultato, ovverosia il terzo tempo in griglia di partenza, agguantato alla fine, il sabato pomeriggio. Per la prima volta, è usata anche in gara. Il deflettore e l’assenza dei radiatori ingigantiti lo differenziano dal terzo telaio.
GRAN PREMIO DEGLI USA EST 1984
95T/03: Elio De Angelis – 5° in qualifica. Non ci sono novità rispetto al Canada, a parte qualcosina. Le annotazioni sono due: le modifiche agli alettoni per incrementare il carico alle velocità ridotte, cui un circuito cittadino costringe, e i freni a disco in acciaio con singole pinze dell’italiana Brembo all’anteriore e nel retrotreno. È riproposto il refrigeratore nuovo che le Renault, ormai, montano regolarmente. Purtroppo, il motore tacciato di ‘fiacchezza’ non è stato nel frattempo cambiato, mostrando, anzi, le stesse carenze del riscaldamento domenicale canadese, con amaro disappunto da parte del conduttore. La macchina è adoperata il venerdì mattina ed Elio vi risale per le prime traversie del sabato, scegliendola, quindi, per la fase finale delle sessioni di qualifica. Durante i preparativi della domenica mattina, vengono riscontrati dei malfunzionamenti al motore, i quali sono decisivi per far sì che il romano utilizzi il telaio di ripiego.
95T/04: Elio De Angelis – 3° in gara. Originariamente vettura di riserva, è usata soltanto nelle qualifiche del venerdì pomeriggio per quel che concerne le sessioni preparatorie. Elio vi sale ancora una volta in gara, ed è nuovamente ripagato a dovere. Il deflettore è ancora presente, non si hanno notizie quanto alle novità inerenti ai freni di cui si è detto.
GRAN PREMIO DEGLI USA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 2° in qualifica, 3° in gara. Muta internamente il sistema di raffreddamento ma non vengono svelati dettagli. Il gruppo alettone posteriore rimane immutato, il radiatore del turbo pure. Il venerdì mattina, de Angelis ha un incidente fra la “curva 2” e la “curva 3”, danneggiando seriamente la sospensione posteriore destra. È in programma l’utilizzo della macchina per la fase finale delle qualifiche del sabato, tuttavia Elio non riesce a montarvi per l’ora rimanente a disposizione. A partire da giovedì, per combattere la calura texana viene dotata, come tutte le altre 95T, di un’apertura con quattro feritoie orizzontali sulla sommità incurvata delle fiancate, quasi all’altezza del posto guida, dirimpetto alla solatia depressione che accoglie le prese dei radiatori laterali deputate all’uscita dell’aria.
95T/04: vettura di riserva. Le specifiche tecniche sono le medesime viste nei recenti gran premi, compreso il deflettore, essendo questa ancora l’unica Lotus a montarlo. Elio vi sale il venerdì, dopo avere cangiato il turbocompressore, e ancora il sabato mattina. In questo frangente, ha un nuovo pericoloso incidente, stavolta in “curva 9”: la macchina è completamente evirata della sospensione posteriore sinistra.
PROVE COLLETTIVE ESTIVE — 17-20 LUGLIO 1984, ÖSTERREICHRING
Dopo la trasferta in Texas, a Dallas, in alcuni collaudi programmati in Austria nell’arco di tre giorni, la Lotus rispolvera la configurazione invernale “Paul Ricard”, accantonata per la prima parte della stagione, dato che si pensa che essa arrechi vantaggi sui circuiti di medio-alta percorrenza, tipologia di tracciati ben presente nella seconda parte del calendario agonistico. Questo assetto dovrebbe anche aiutare a risolvere i problemi di sovrariscaldamento. De Angelis, assente Mansell, svetta su tutti assieme alle McLaren, anche grazie alla nuova mescola della Goodyear– stavolta, non la stessa in uso alla Ferrari, in ombra – che permette velocità pure più elevate. Le turbine Garrett sono più ingombranti, per via delle altitudini della Stiria. Perso il mercoledì, nel secondo giorno, in assetto da gara, sono adoperati i freni al carbonio di marca SEP, con pinze disegnate dalla casa di Hethel e prodotte in Italia dalla Tarox. L’esito non è confortevole, vacillando la vettura in frenata. Nel terzo e ultimo dì, l’italiano stabilisce il primato sul giro del circuito.
GRAN PREMIO DELLA GRAN BRETAGNA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 4° in qualifica, 4° in gara. L’unica differenza rispetto a quanto visto a Dallas, scomparse le feritoie sui cassoni laterali, è l’architettura degli alettoni di supporto. Infatti, ve ne sono di differenti foggie quanto ai profili: per la deportanza, Elio, il venerdì, il sabato e in gara, sceglie di usarne due, montati sovrapposti e in modo tale che passi molta aria fra le coppie, sebbene provi anche quelli con uno soltanto. I freni in carbonio provati all’Österreichring non sono scorti.
95T/04: vettura di riserva. Il telaio è dotato, finalmente, del radiatore di larghe dimensioni già visto sul terzo, mentre, per il resto, rimane immutata.
PROVE COLLETTIVE ESTIVE — 30 LUGLIO-1 AGOSTO 1984, NÜRBURGRING
Prove condotte assieme alla Williams. (Continua: informazioni da reperire)
GRAN PREMIO DELLA GERMANIA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 2° in qualifica, ritiro in gara. Non si notano differenze rispetto alla gara inglese.
95T/04: vettura di riserva.
GRAN PREMIO DELL’AUSTRIA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 3° in qualifica, ritiro in gara. Gli alettoni vengono adattati alle alte velocità austriache. L’italiano recupera delle molle adoperate in alcune precedenti gare.
95T/04: vettura di riserva.
GRAN PREMIO DEI PAESI BASSI 1984
95T/03: Elio De Angelis – 3° in qualifica, 4° in gara. Non si registrano cambiamenti rilevanti.
95T/04: vettura di riserva.
PROVE COLLETTIVE ESTIVE — 30 AGOSTO-1 SETTEMBRE 1984, MONZA
(Continua)
GRAN PREMIO D’ITALIA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 3° in qualifica, ritiro in gara. Debuttano gli organi della trasmissione in configurazione “1985”: Ducarouge disegna una nuova scatola del cambio, riprendendo quella proposta per la 500 Miglia di Indianapolis, dove la Lotus vorrebbe essere impegnata in prima linea con il modello 96T, alle esigenze della vettura da Formula Uno. L’interasse fra i due alberi del cambio è alterato in modo generoso e pure la corona e il pignone incrementano le loro forme. Il cangiamento dell’altezza crea il problema di trovare una soluzione con gli attacchi: perciò, la sospensione ha punti di attacco studiati ex novo. Soltanto il telaio di Elio è fornito di questa novità.
95T/04: vettura di riserva. Non si registrano cambiamenti.
GRAN PREMIO D’EUROPA 1984
95T/03: Elio De Angelis – 23° in qualifica, ritiro in gara. I freni a disco davanti sono forniti di nuove pinze Brembo e pastiglie di spessore rilevante; nella zona posteriore sono adottate le pinze delle prove di luglio, quelle progettate da Ducarouge e sfornate in Italia. Il cambio brianzolo è mantenuto.
95T/04: vettura di riserva. Ancora non sono installati i nuovi organi della trasmissione visti sulla 95T/03 del gran premio italiano: l’onore spetta all’altra monoposto da gara, la 95T/02 di Nigel Mansell. Il deflettore è ancora al suo posto.
GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO 1984
95T/03: Elio De Angelis – 5° in qualifica. I dischi al carbonio SEP, stavolta, sono abbinati alle pinze Brembo secondo uno schema di “vetusta” memoria; Mansell, al contrario, utilizza quelle nuove, della Tarox, ancora da mettere a punto.
95T/04: Elio De Angelis – 4° in gara. Inizialmente vettura di riserva, è adoperata in gara.
Testo © eliodeangelis11.wordpress.com
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