Il qui presente testo è parziale, in attesa di completamento.
Come è noto, preparandosi al primo campionato disputato successivamente alla morte di Colin Chapman, il Team Lotus si organizzò in modo tale da utilizzare due distinti modelli, almeno per la prima fase della stagione 1983, alimentati da propulsori di marca e fattura diversa. Mentre Nigel Mansell continuava ad adoperare la diretta evoluzione della Lotus 91, mosso da un motore Ford-Cosworth, a Elio De Angelis vennero attribuiti i compiti di svezzamento del turbo Renault, a bordo della Lotus 93T. Tuttavia, benché la maggior parte delle statistiche siano dimentiche dell’accaduto, a una indagine più attenta, al lettore dei resoconti di gara, non potrà sfuggire una curiosità. Il pilota romano, in veste ufficiale, adoperò la Lotus 92 soltanto in un gran premio, quello di apertura della stagione 1983, nello stato di Rio de Janeiro. Inizialmente, la Lotus organizzò la trasferta in modo tale da dotare l’italiano delle solite due vetture, nel rispetto dei patti: trattavasi del primo telaio dell’inedito modello 93T, motorizzato dalla Renault, e di una Lotus 92, equipaggiata dell’aspirato Ford-Cosworth. Le intenzioni iniziali si direzionavano nel senso che quest’ultima vettura non godesse di un giudizio di preferenzialità. Dalle fonti dell’epoca, a questo salvagente di riserva, viene indirizzato l’appellativo di ‘Lotus 91’. La definizione coglie parzialmente nel segno, in quanto, effettivamente, esso consisteva in un aggiornamento mirato della macchina del 1982, sebbene l’affermazione vada corretta per un particolare: questa Lotus 91 era, a sua volta, una derivazione del precedente modello, la Lotus 87, come verrà spiegato in seguito. D’altronde, un discorso simile può essere condotto per quel che concerne l’altra Lotus 92, quella di cui era munito Nigel Mansell sempre nel Gran premio del Brasile, vale a dire la Lotus 91/10, il cui debutto risale al Gran premio del Caesars Palace del 1982, quando fu usata in prova dall’inglese. Per tutto il tempo in cui il futuro campione del mondo si impegnò a gareggiare con tale mezzo, esso continuò a ricevere, in ossequio alle sue origini, la denominazione di Lotus 92/10. Come è ragionevolmente comprensibile, non furono mai costruiti dieci telai del modello “92”, avendo la definizione giornalistica una pura valenza nominalistica. Si torni, ora, alla Lotus 92 adoperata da Elio De Angelis.
Il venerdì di quel fine settimana di gara nell’impianto di Jacarepaguá, erano programmate sia una sessione di qualifiche, il pomeriggio, sia una sessione di prove non cronometrate, la mattina. Entrambi i piloti di Peter Warr andarono incontro a delle noie con le rispettive macchine e dovettero ricorrere alla Lotus 92, assegnata primariamente a De Angelis come vettura di riserva.
In più, al di là dell’avere adoperato la vettura in prova, durante il riscaldamento domenicale mattutino, all’italiano occorsero dei seri problemi di alimentazione del motore Renault sulla 93T, la macchina con la quale aveva fatto segnare il tempo da qualifica e con la quale avrebbe dovuto schierarsi sulla griglia di partenza. Non disponendo del tempo necessario per operare una nuova installazione del propulsore turbo, dopo un conciliabolo, si concordò, in modo non compatibile con il dettato delle regole sportive di quell’anno, di partire dai box con la vettura di riserva, quella con il propulsore Cosworth, ovverosia la Lotus 92. A questo punto, all’italiano venne comminata la sanzione dell’esclusione dalla classifica finale, alla quale ci si appellò. Il reclamo fu respinto e la squalifica confermata.
A proposito di questa famigerata monoposto di riserva, detta anche Lotus 92/5, si può con certezza identificarla con il quinto telaio della Lotus 91, ribadendo il concetto predetto: una siffatta numerazione — Lotus 92/5 — non deriva dall’avere costruito un numero così alto di telai del modello Lotus 92 prima del gran premio d’apertura della stagione 1983, ipotesi irrealizzabile nella pratica, bensì dall’adozione della numerazione continuativa dei telai inerenti alle vetture di cui ci si era serviti nel 1981 e nel 1982, con il proposito di volerla continuare idealmente. Perché anche del 1981? Valga questa considerazione. La Lotus 91 iniziò a enumerarsi a partire dal telaio contraddistinto con la cifra “6”, poiché i primi cinque telai furono quelli attraverso i quali si era andata evolvendo la Lotus 87. Come si è previamente scritto, tutte le Lotus 92 del 1983 sono sostanzialmente delle Lotus 91. A metà della stagione 1982, comparve, ininterrottamente dal Gran premio della Gran Bretagna a quello austriaco, la Lotus 91/5 nelle vesti di vettura di riserva ma mai impiegata effettivamente, almeno limitatamente all’uso relativo al segnare tempi cronometrati valevoli per le qualificazioni. Essa non era altro che la Lotus 87/5, trasmutata con modifiche di una certa rilevanza estetica e tecnica. Questa stessa macchina, a titolo di curiosità, è la stessa vettura che Mansell utilizzò nel Gran premio sudafricano del 1982: in questo caso, dalla stampa dell’epoca, veniva segnalata con una diversa nomenclatura, Lotus 87B. Il nome è di pura invenzione giornalistica, non essendo mai esistita una definizione dotata di crisma di ufficialità assegnata a questa versione “B”. Come si sta avendo modo di constatare, la storia di questo telaio è abbastanza articolata.
Circa le differenze fra la Lotus 92 e la Lotus 93T, da un punto visivo, e della carrozzeria in generale, esse non sono molto marcate a occhio nudo. In maniera molto superficiale, si può porre l’attenzione sul fatto che fra le decalcomanie della prima non è presente mai la scritta Powered by Renault sulla copertura del motore, vicino all’ala posteriore, essendo alimentata da un propulsore aspirato. In quella posizione, trovano posto differenti scritte pubblicitarie, i loghi della Pirelli, della Elf e della Champion. Le divergenze con la 93T, invece, erano più interne, a partire dal telaio. L’ultimo modello a firma di Chapman, era stato costruito sempre in fibra di carbonio ma con un nuovo processo, usando parti prefabbricate, poi unite mediante saldatura. Ne venne fuori una monoscocca più leggera e rigida, nonostante lo spessore. In più, la 93T non era dotata del sistema delle sospensioni idrauliche ‘intelligenti’. Altre diversità, esterne, potevano cogliersi in merito al disegno e alla posizione degli sbocchi del radiatore laterale, trovandosi quello della Lotus 92 in una posizione più avanzata rispetto alle prime versioni della Lotus 93T.
Vi erano, però, limitatamente alle sospensioni, differenze fra la 92/10, in dotazione a Mansell, e questa 92/05. La macchina ufficiale dell’inglese, come anche nel Nevada qualche mese prima, aveva una sorta di sospensione idropneumatica, che si regolava da fuori, la quale diede dei guai in prova. In varie fonti di lingua inglese, ricorrono espressioni simili che fanno riferimento a un sistema di correzione idraulico. Denis Jenkinson, oltre che giornalista e pilota di vecchia data, anche ingegnere, aggiunge, nell’articolo di natura tecnica dedicato all’evento carioca, che tale impianto fosse controllato ‘da remoto’.
Sebbene questo sito non si occupi dei telai in dote ai compagni di scuderia di Elio De Angelis, se non nel limite in cui l’utilizzo da parte di costoro comporti ripercussioni riverberantesi sulle scelte assunte, liberamente o meno, dall’italiano, si può dire, per avere una visione d’insieme, che la Lotus 92/05 abbia servito Nigel Mansell in qualità di vettura di riserva in tutti i gran premi della stagione 1983, da quello di Francia fino a quello del Canada. Nel Gran premio degli Stati Uniti (Ovest nel recente passato), è adibita a macchina di riserva per entrambi gli alfieri della Lotus. La Lotus 92/10, invece, è usata sempre da Nigel Mansell in gara, a partire dalla corsa carioca fino alla corsa di giugno nel Québec, l’ultima prima dell’avvento della Lotus 94T.
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