Il qui presente testo è parziale, in attesa di completamento.
A fine 1982, la scuderia di Hethel prepara la strategia per il futuro imminente. Un accordo sancito con la Pirelli segna il punto di rottura con la Goodyear, la quale aveva iniziato a collaborare con gli inglesi a partire dal luglio 1981. Si avvicendano, dunque, tre fornitori di gomme in un anno solare e mezzo: “Bibendum” lascia il campo agli statunitensi di Akron dell’Ohio, da poco sbarcati di nuovo nel mare magnum della Formula Uno dopo un volontario semestrale esilio, poi quando questi ammainano i loro vessilli, subentra il colosso milanese. Lo scalpore suscitato è comprovato dal fatto che nelle prove collocate, all’incirca, all’inizio del novembre dell’anno 1982, la Lotus è impegnata proprio con la Goodyear a Misano Adriatico. Il contratto siglato lascia molto soddisfatto Chapman, di scena con quelle che, tragicamente, si riveleranno essere alcune fra le sue ultime dichiarazioni pubbliche in assoluto. Il decesso avviene giovedì sedici dicembre: soltanto un giorno prima, Colin è stato a Parigi nella riunione del mercoledì mattina della Commissione della FISA per gli affari della Formula Uno, ripartendo in condizioni normali di salute per l’Inghilterra in serata, qualche ora prima dell’arresto cardiaco. Con l’ambiente Lotus ancora in convalescenza dopo la repentina scomparsa del fondatore, a rinvigorire gli animi — è da poco incominciato il 1983 — è Gérard Larrousse, dirigente della Renault, incline a confermare la fornitura dei propulsori da parte dell’azienda statale francese a vantaggio della squadra inglese. Inizialmente, però, il contratto di leasing ha come oggetto materiale un solo esemplare, montato sulla Lotus 93T/01, destinata al caposquadra Elio De Angelis. Quanto al Team Lotus, in generale, a seguito delle pratiche successorie, le quote di proprietà sono così ripartite fra la consorte, Madame Hazel Chapman e la prole. Vi è, inoltre, un consiglio di amministrazione formato dalla vedova, Peter Wright, Peter Warr, Tony Rudd, Jeffrey Kent (in rappresentanza della partecipazione della Imperial Tobacco) e Fred Bushel, socio in affari di vecchia data e comproprietario al cinquantuno per cento dell’azioni dell’altra compagnia, la Lotus Cars, di cui diviene il neo presidente.
La vettura viene svezzata a Norwich, sulla pista privata della scuderia. Alleggerita la scocca a dispetto delle generose forme sovradimensionate, ingigantito il serbatoio e variate le sospensioni posteriori rispetto al modello 91, il cambiamento più grande, come si sa, è il motore Renault Gordini EF1, un propulsore non aspirato: per evitare l’innalzamento eccessivo delle temperature di utilizzo, i turbocompressori sono posizionati in modo differente da quello voluto dalla casa francese, su precisa indicazione di Chapman, il quale progetta e supervisiona l’assemblaggio delle parti, lasciando dettate le linee generali programmatiche di sviluppo della vettura, almeno per la prima parte di stagione. La variazione imposta rispetto alle prescrizioni tecniche contenute in una presunta clausola contrattuale vincolante genera qualche impaccio. La Renault vorrebbe che il motore, come da accordi, sia conforme ai parametri minimali di efficienza, la Lotus si addossa l’onere e la responsabilità della modifica apportata. Alla squadra britannica, comunque, è concessa facoltà di diversificare l’installazione delle componenti motoristiche in un secondo momento della stagione. La copertura del motore, tornata in auge dopo i collaudi di Misano, ha ora forme spigolose e squadrate, come il florido muso. Il debutto è seguito da fotografi e da documentaristi. Invece, tempo dopo, l’otto febbraio 1983, al Penta Hotel dell’aeroporto Heathrow di Londra, la ‘mucca’, come verrà chiamata bonariamente dallo stesso De Angelis per il vezzo di dondolare in curva, viene svelata con grande spettacolarizzazione con tanto di presentatore. A fare le veci di Chapman è la consorte Hazel, assieme ai tre figli. È anche la prima uscita ufficiale di Peter Warr come dirigente massimo della squadra. Accanto a lui, i piloti titolari, il direttore generale della Renault Larrousse e vari rappresentanti dei fornitori tecnici, tra cui uomini della Pirelli, della John Player, della Valvoline, della Champion e della Elf. La scomparsa di Chapman mette in subbuglio non solo i sentimenti. La forzata assenza permanente di questi, a cui ci si abitua con lentezza, costringe a rivedere la pianificazione. Si affronta la situazione emergente con piglio di adattamento. Così, si decide sin da subito, anche dovendo fare fronte alle ristrettezze, di allestire un solo telaio, a disposizione del caposquadra. La strategia è venire incontro alle esigenze di Nigel Mansell con molta calma, verso la metà della stagione, quando è programmata l’ultimazione di un’altra 93T per l’inglese. La situazione si evolverà in modo insolito rispetto agli intendimenti invernali. Infatti, Peter Warr svela come il proponimento di Chapman fosse di creare una Lotus 93T in versione “B”, a stagione inoltrata, ma già progettata in linea di massima sulla carta. Questo, probabilmente, per correggere i necessitati errori di gioventù dell’esordio con il turbo.
Terminata la conferenza, l’inedito triplice assortimento Lotus-Renault-Pirelli è impacchettato e spedito in Francia per andare subito in pista al Paul Ricard. De Angelis, alla sua prima esperienza con un turbo, appare molto soddisfatto dopo i primi collaudi, lodando la potenza e la ripresa del Renault, il telaio — “eccezionale, rigido e facile da guidare” — e, in generale, la tenuta di strada della macchina — “la vettura ha meno beccheggio”.
In totale, sono costruite due Lotus 93T. Nessuna delle due protrae la propria vita agonistica oltre il 1983. Anzi, il progetto è talmente fallimentare, anche per falle dovute al comportamento della Pirelli e alle pecche di un propulsore turbo appaltato alla Mecachrome, che Ducarouge, appena arrivato, fa compiere un necessario passo del gambero ripartendo dal tipo 91 trasmutato a nuova vita, la Lotus 94T. Discreta vettura da qualifica, la 93T pecca oltremodo in affidabilità, tanto che permette ai due piloti — anche a Mansell capita la possibilità di metterla alla prova — di ‘vedere’ la bandiera a scacchi una sola volta.
Quanto alla storia telaistica della 93T, in breve, si può dire che oltre alla monoposto di cui Elio De Angelis si avvale per gran parte della stagione 1983, a inizio aprile, in occasione della Corsa dei Campioni, compare la 93T/02, per Nigel Mansell. In gara, questa macchina è guidata dal pilota italiano esclusivamente nel Gran premio di Sanmarino, disputato a cavallo fra aprile e maggio. Per il resto, la adopera, all’occorrenza, come vettura di riserva per la prima parte della stagione, precisamente dall’appuntamento francese fino alla trasferta nordamericana, conclusasi nel Québec. Successivamente, passata nelle mani di Nigel in vista della gara di casa a Silverstone a metà luglio, si eclissa, sparendo dalla circolazione.
Al contrario, la “vecchia” 93T/01, muletto per De Angelis nel Gran premio della Gran Bretagna, ha vita più longeva: portata giudiziosamente in trasferta in Germania al servizio del corridore del Worcestershire, — è l’unico caso in cui Mansell è alla guida del tipo 93T in un gran premio valevole per i punti mondiali — se ne perdono le tracce, agonisticamente parlando, dopo la corsa austriaca.
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