Il qui presente testo è parziale, in attesa di completamento.
Mentre l’ufficialità dell’ingaggio di Elio De Angelis alla Brabham arriva il 9 dicembre 1985, le prime indiscrezioni sulla BT55 vengono raccolte dal settimanale Rombo, poco prima del Gran premio del Belgio. Eugenio Zigliotto e Paolo D’Alessio fanno trapelare le intenzioni di Murray tanto di addivenire alla soluzione aerodinamica dal baricentro molto basso, nell’ottica della pulizia e del riequilibrio fra l’anteriore e il posteriore, quanto di utilizzare un’accentuata inclinazione del motore, facilitato dall’avere il BMW quattro cilindri di Rosche i suoi accessori sul lato sinistro. Si ipotizza, sbagliando ma non di molto, un’angolazione di sessanta gradi del propulsore, di cui si auspica l’apprestamento entro i primi di dicembre, in tempo per delle prove private. Per molti versi, le deduzioni dei giornalisti colgono nel segno, con concetti-corollario come le fiancate basse, la minore rastremazione e i “pontoni” lunghi.
Con Blash ed Ecclestone in trasferta a Kitzbühel, in gita di piacere per assistere alle gare della Coppa del mondo di sci alpino, mercoledì quindici di gennaio Riccardo Patrese ed Elio De Angelis arrivano a Londra, per partire, quindi, alla volta di Donington Park, dove, in tutta discrezione, si dovrà tenere il battesimo in pista della nuova creatura di Murray, giovedì e venerdì.
La Brabham BT55 è presentata ufficialmente il 20 gennaio 1986 in occasione delle prove collettive a Rio de Janeiro. È più bassa di circa tre decimetri rispetto alla BT54. Elio De Angelis si lascia scappare: “Nonostante la posizione di guida inusuale, è molto facile da guidare, davvero. Non c’è nessun problema sotto questo punto di vista”. L’ottenimento di un coefficiente di penetrazione aerodinamica diminuito è ricercato con un risultato esteticamente apprezzabile: la vettura è filante nelle linee e poco rialzata. Però, questi scopi appaiono essere stati perseguiti a discapito di un equilibrio di insieme, in quanto essendo stati i pesi spostati in basso al fine di trovare un baricentro che rasserenasse gli animi, ci si è arrovellati sul come alloggiare il motore e il cambio. Mentre Rory Byrne, della Benetton, scarta l’idea di inclinare il BMW per lavorare con maggiore tranquilità, Murray cerca angolazioni azzardate.
Nei collaudi prestagionali (Donington, Rio, Estoril e, ancora, Rio) è adoperato sempre il primo modello, e già a partire dalle prove collettive lusitane non c’è più bisogno di alternare i piloti sulla stessa vettura. Nei primi quattro gran premi della stagione le vetture sono assegnate con tali criteri: la Brabham BT55/03 è accordata a Elio De Angelis nelle vesti di vettura ufficiale, la Brabham BT55/04 è destinata a Riccardo Patrese. Il secondo telaio svolge le funzioni di vettura di riserva nella prima parte del campionato, ed è destinato preferibilmente al romano. Al Gran premio di Monaco, compare la Brabham BT55/05, che De Angelis utilizza come prima scelta, accantonando il terzo telaio in ordine di costruzione.
In questa pagina e in quella a essa collegata, dedicata all’evoluzione del modello, la disamina della storia telaistica della vettura si arresta a quest’ultimo gran premio, in quanto le gare successive all’evento monegasco diventano irrilevanti agli scopi che il presente sito si propone.
In Brasile, Elio ha a disposizione il secondo telaio, di riserva, e il terzo, affidatogli come prima scelta. Dopo le qualifiche, si lascia scappare alcune dichiarazioni in cui lamenta il ritardo nella preparazione, corrette dalla lode per il grosso potenziale per la Brabham. In gara, si amareggia per delle noie al cambio, ma alla fine dei giochi, la squadra si palesa speranzosa nel pronto recupero del divario rispetto agli avversari. Con la consapevolezza di dovere andare incontro a un carico di lavoro oneroso, si rimane a Rio a lavorare con il caldo in vista del clima madrileno.
(Continua)
Testo di eliodeangelis11.wordpress.com
Elio de Angelis 11 