Ayrton Senna —“Siamo tutti responsabili”, — Autosprint n.22/1986

L’editoriale, a firma di Ayrton Senna, è comparso sulla testata settimanale “Autosprint”, nel numero 22/1986. Con delle parole perentorie, uno stile serrato ed essenziale, Senna lancia, allo stesso tempo, un’accusa che è anche un grido di allarme, e sembra quasi volersi addebitare le colpe per l’accaduto, una sorta di responsabilità indiretta di matrice morale. Con i suoi approfondimenti e i suoi velati riferimenti, pare quasi far rivivere la dialettica di Jackie Stewart, andando a toccare alcune tematiche già di attualità scottante, più o meno tre lustri prima. Tra esse, annoveriamo il sempre più crescente ruolo dell’Associazione dei piloti, a cavallo fra gli anni sessanta e settanta, e l’argomento scivoloso della sicurezza latente di molti fra i circuiti europei, in particolar modo quelli, quasi privilegiati, inglesi. All’epoca di Stewart, i decessi in pista di Courage, Rindt e Siffert avevano sollevato questioni a cui si erano date risposte contraddittorie. La dipartita del friburghese, in particolare, aveva alimentato moltissime discussioni sul da farsi quanto alle misure per il controllo degli incendi, misure che non avrebbero dovuto, nell’ottica dell’interesse dei costruttori, portare all’aumento del peso delle vetture. Così, ebbero modo di avvicendarsi le indagini teoriche e gli esperimenti pratici sul modo di approcciarsi al fuoco. Si susseguirono incessantemente per qualche mese gli elicotteri-pompiere, l’Elefante bianco, i serbatoi Autodelta al fluobrene, la sacca Uniroyal, il mezzo antincendio Dubler e altro. Alcune discussioni erano approdate a qualche timida svolta: la presa di coscienza di rallentare alcuni circuiti con delle chicane (vedasi l’esperimento monzese del 1972 della loro reintroduzione a distanza di decenni), o la ricollocazione dei box in altri luoghi del tracciato, oppure come non ricordare l’antesignana della safety-car nella corsa di Clermont-Ferrand del 1972, una vettura guidata dall’ottimo Vic Elford, recentemente scomparso, la quale, solerte, prestò i primi soccorsi alla sfortunata retina di Helmut Marko. Chiusa questa mia breve introduzione, vi lascio alla lettura.

L’anno scorso Elio De Angelis era il mio compagno di squadra alla Lotus. Con lui ho avuto un rapporto professionale non dei migliori, ma di questo aspetto non voglio nemmeno parlare: c’era una grossa rivalità tra noi due. Dal lato umano, però, ho sempre stimato Elio. Era un uomo molto intelligente e gentile, uno che correva per il puro piacere di correre. In questo senso rappresentava forse ciò che un pilota dovrebbe sempre essere, un gentlemen. Troppo spesso noi della Formula 1 dimentichiamo l’aspetto umano. Solo quando capita l’irreparabile ci fermiamo, ci guardiamo attorno e pensiamo a quello che davvero è importante.

Alcuni passaggi tratti dall’intervista, intitolata “Lunch with … Peter Warr” pubblicata dalla rivista “MotorSport”, n. Luglio 2009

Peter Warr racconta alcuni episodi attinenti alla sua seconda esperienza in Lotus, avvenuta negli anni Ottanta. I passaggi dell’intervista in oggetto riguardano specificamente alcune considerazioni sui piloti Elio de Angelis, Nigel Mansell e Ayrton Senna. In particolare, l’articolo riguarda massimamente Senna e copre un periodo temporale successivo al 1986, ma è utile a contestualizzare l’evolversi delle dinamiche nell’ambiente Lotus dal 1985 in poi. Si riporta il testo originale in inglese, cui segue, per blocchi, una traduzione in lingua italiana a cura del sito.

“(No) lunch with … Keke Rosberg” – da ‘Motorsport’ – Agosto 2008. Alcuni passaggi.

[omissis]

Then Austria, when Keke and Elio de Angelis crossed the finish line side by side. The Lotus won by the official margin of 0.05sec. “If I had a best mate in F1, it was Elio. I’ve often wondered if I would have behaved differently going into that last corner in Austria if it had been anyone else but Elio. It was a very fast corner, and Elio did a good job of blocking the inside. I could have tried the outside, but I could have ended in the wall. It was his first win, and I knew mine would come.” It came 14 days later, at Dijon, when he beat Alain Prost’s Renault turbo by 4sec. Now he led the table, and in the final round at Las Vegas his fifth place clinched it. In 1981 he’d scored not a single championship point, and five times he hadn’t even qualified. In 1982 he was World Champion.

Fu la volta del gran premio austriaco, ove Rosberg e de Angelis furono protagonisti del testa a testa fino al traguardo. Vinse la Lotus, e il distacco, cronometrato ufficialmente, decretò che a separare le due monoposto alla linea del traguardo fu un margine di soli cinque centesimi di secondo. “Il migliore collega incontrato in Formula Uno fu, di sicuro, Elio. Mi sono sempre chiesto che cosa sarebbe potuto accadere se al posto di Elio ci fosse stato qualcun altro. Probabilmente, mi sarei comportato in maniera differente nell’affrontare l’ultima curva di quel gran premio, una piega del tracciato molto veloce. Elio ebbe la sensata idea di bloccare l’interno e salvaguardarsi da un mio attacco. Avrei potuto tentare all’esterno, tuttavia ci sarebbe stata l’eventualità di trovarsi di fronte il muretto al posto dell’asfalto della pista. Fu la sua prima vittoria. Io, d’altro canto, sentivo che per la mia i tempi fossero maturi. La aspettavo da un momento all’altro.

“Maggio Nero” – Copertina del settimanale ‘Rombo’, Anno 6, n°21/1986 del 20/05/1986

I cancelli dei ricordi
si sono riaperti oggi
E la velocità, la sete di successo,
l'inebriante eccitazione, di una corsa di primavera,
si tingono di nero improvvisamente;
quando la gente cessa di gridare
quando arrotola vergognosamente le bandiere,
simboli irriverenti
quando la rabbia ti assale,
quando la sfida sportiva è ormai perduta.
E quei nomi così belli e così famosi
eccoli di colpo relegati ad immagini irreali;
e la rievocazione di un amico mai conosciuto
è l'unico omaggio, l'unico pensiero
che offri tristemente questa sera.

Versi di “Nando” Scavran di Taranto – La lettera è stata pubblicata sulla copertina di ROMBO, Anno 6 (1986), n°21, in data 20/05/1986. Titolo “Maggio Nero”.

_____

L’autore del sito ringrazia vivamente Ferdinando Scavran per la gentile concessione.

“È così che le notizie si vengono a sapere”

E’ il 14 maggio 1986.
La ‘Montagnetta’ di “San Siro” prende il nome dal vicino stadio. E’ stata costruita con i rifiuti. Alta, sempre più alta, sempre più grande. Poi l’erba è cresciuta e dopo l’erba gli alberi. Ora è un’oasi di verde e di pace, così vicina e così lontana dalla Milano di tutti i giorni.
Hanno innalzato un tendone da circo e stiamo tutti in fila per entrare a vedere il concerto di Joan Baez. Siamo in tanti, ma pochi per un mito che negli anni ‘60 radunava centinaia di migliaia di ragazzi, quando saliva sul palco e cantava insieme a uno strano ragazzo americano di origine ebrea che si chiamava Robert Allen Zimmerman, ma si faceva chiamare Bob Dylan.
L’atmosfera è un po’ malinconica: noi quarantenni ci osserviamo come fossimo i sopravvissuti di un’epoca che sta sbiadendo nel ricordo. Lei entra in scena: non è più quella ragazza ‘infuocata’ che insieme a Bob cantava la sua rabbia per i morti in Vietnam, bianchi o gialli che fossero.

Elio de Angelis firma per Brabham – “La Repubblica” – 10 Dicembre 1985

UFFICIALE: DE ANGELIS E PATRESE SU BRABHAM NELL’ 86

ESTORIL – Elio De Angelis e Riccardo Patrese sono i due piloti della Brabham per l’ 86. L’ accordo è stato ufficializzato ieri proprio mentre la scuderia inglese insieme alle altre gommate Pirelli scendeva in pista per una serie di prove. Insieme a Brabham, Toleman e Ligier e Minardi, hanno provato anche Williams, Ferrari, McLaren, Lotus. Questi i tempi ottenuti ieri: 1) Piquet (Williams) 1.20.71; 2) Prost (McLaren) 1.20.82; 3) Senna (Lotus) 1.21.19; 4) Patrese (Brabham) 1.21.41; 5) Fabi (Toleman) 1.21.45; 6) De Angelis (Brabham) 1.21.92; 7) Laffite (Ligier) 1.21.94; 8 ) Thackwell (Williams) 1.22.65; 9 ) Johansson (Ferrari) 1.23.39; 10) Nannini (Minardi) 1.29.16; 11) Martini (Minardi) 1.32.81; 12) Palmer (Zakspeed) 1.38.38. Le prove continueranno fino a venerdì prossimo. Insieme ai piloti che hanno provato ieri scenderanno in pista anche Alboreto, Rosberg, e forse Arnoux che vorrebbe provare la Ligier.

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1985/12/10/ufficiale-de-angelis-patrese-su-brabham-nell.html

Il primo test con Brabham – “La Repubblica” 26 Novembre 1985

DE ANGELIS SUBITO VELOCE CON LA BRABHAM

Riportiamo qui un breve articolo apparso sul quotidiano “La Repubblica” il 26 Novembre 1985. Si tratta del resoconto del primo test assoluto compiuto da Elio con la sua prossima scuderia (al volante della BT54) – anche se all’epoca non c’era stata ancora alcuna ufficializzazione in merito (da notare che “La Repubblica” darà la notizia il 10/12/1985) . L’articolo ivi sotto, contiene, però, un grave errore, un lapsus, in quanto si afferma che il pilota romano durante la stagione agonistica 1985 sia stato alla guida della “Alfa Romeo EuroRacing Team”.

“La Repubblica” 15-16-17 Maggio 1986

Quattro articoli del quotidiano nazionale “La Repubblica” sulla vicenda del Paul Ricard. Si ringrazia l’archivio storico del sito “repubblica.it”

______________________________

DE ANGELIS GRAVISSIMO

Repubblica — 15 maggio 1986 pagina 17 sezione: SPORT

MARSIGLIA – Un volo improvviso a 270 all’ ora, una serie di giravolte nell’aria e il tonfo finale tra le fiamme. Questo l’impressionante incidente di cui è rimasto vittima ieri mattina nel circuito del Paul Ricard il pilota italiano della Brabham Elio De Angelis di 28 anni ricoverato in condizioni gravissime all’ ospedale di Marsiglia. De Angelis, sceso in pista alle 11, aveva compiuto alcuni giri senza segnalare difficoltà ai tecnici della scuderia. Un quarto d’ora dopo, alla curva della “Vetreria”, una S subito dopo il traguardo, il tragico volo che così è stato ricostruito dall’unico testimone presente, il giornalista canadese Christian Tortora. “All’improvviso ho visto la macchina decollare e dopo un volo di circa 200 metri andare a picchiare sul guard rail, rimbalzare di nuovo in aria per finire sull’asfalto rovesciata una cinquantina di metri più in là”. “I primi a fermarsi subito – continua Tortora – sono stati Prost, Laffite, Jones e Rosberg che scesi dalle loro vetture con gli estintori in mano li hanno scaricati sulla macchina di Elio in fiamme. De Angelis era intrappolato sotto la carcassa. Prost non ha esitato a tuffarsi tra le fiamme per cercare di tirare fuori Elio, ma non c’era niente da fare. Mentre i piloti andavano in cerca di altri estintori per domare il rogo, il serbatoio di carburante della Brabham è esploso appiccando il fuoco perfino ad un pino che costeggia il circuito in quel punto. Quando sono arrivati i soccorsi e finalmente l’incendio è stato spento, tutti hanno cercato di tirare fuori il pilota, dopo aver raddrizzato la vettura ma c’è voluto molto tempo”. “Il medico ha subito sentito il polso di Elio – continua Tortora – e ha detto “è finita” aggiungendo poi “tentiamo il tutto per tutto”.

Ricordo a venti anni dalla scomparsa – “Corriere della Sera” – 16 Maggio 2006

Vent’ anni fa, il 15 maggio 1986, moriva all’ospedale di Marsiglia Elio de Angelis, vittima, il giorno prima, di un tremendo incidente al Castellet mentre stava collaudando una Brabham, verso l’ora solitamente concessa al pranzo. Il distacco dell’alettone posteriore faceva impazzire la monoposto che si avvitava per aria e poi cappottava sei o sette volte finendo la corsa contro le barriere, 250 metri più avanti. Quando Elio ricevette i primi soccorsi era già in condizioni critiche. Nonostante la speranza di un miracolo, il giorno dopo Elio de Angelis cessava di vivere, come un matador ucciso da un toro d’acciaio. Aveva 28 anni, aveva corso con Shadow, Lotus e Brabham, aveva vinto due Gran premi (Austria e Imola), aveva conquistato tre pole position. Era stato certamente un gran pilota ma, più ancora, un grandissimo personaggio: un ragazzo serio, posato, un «professionista di grandi qualità – come ebbe occasione di scrivere allora, sul Corriere della Sera, Luca di Montezemolo – che ha pagato con la vita la mancanza di professionalità che spesso accompagna lo sport forse più pericoloso del mondo». Figlio di Giulio de Angelis, campione della motonautica salito alla ribalta non solo per le sue vittorie iridate ma anche perché vittima di un rapimento, Elio si era messo subito in evidenza con la Formula 3. Girava l’Europa col jet del padre, ospitando a bordo i suoi due grandi amici, Nelson Piquet e Piercarlo Ghinzani. Vinse, Elio, il Gp della Lotteria a Monza: lui, miliardario, aveva dispensato i miliardi del concorso nazionale. Un bel titolo per le pagine sportive del Corriere. Mi vide un giorno, in Germania, e mi disse: «Sai che quel titolo non riesco a perdonartelo? Non mi va giù di essere definito un miliardario per i soldi di mio padre e non un pilota. Il patrimonio di famiglia ti può anche aiutare, ma per andare avanti ci vogliono le qualità. E tutto ciò che mio padre mi ha dato, io gliel’ho già restituito».

“Paddock Uomini e Corse” Servizio RAI – La lettera di Ezio Zermiani

“Martedì 14 Maggio 1986, prove libere sul tracciato di Le Castellet. Muore Elio de Angelis.”

Lettera commemorativa del giornalista Ezio Zermiani scritta il giorno seguente alla morte del pilota per un servizio della RAI. Riproposto nella puntata del 14/05/2008 del programma “Paddock Uomini e Corse”, andato in onda sul canale televisivo Odeon TV.

1986 -14-15 Maggio: approfondimento sull’incidente

Mercoledì 14 Maggio ore 11.30. Una nuova ala posteriore viene montata sulla vettura Brabham BT55 numero otto. Anche Alan Jones su Lola Beatrice Haas e Philippe Streiff, su Tyrrell, sono impegnati nelle prove con le loro rispettive vetture. Improvvisamente, all’entrata delle “Esses de la Verriere”, a una velocità media di 270 km/h, forse, proprio per colpa di un cedimento dell’alettone, il pilota della Brabham perde il controllo della vettura impattando violentemente contro le barriere protettive. Catapultata in aria, la monoposto atterra a circa duecento metri dal punto in cui ha inizio la carambola, oltre le reti protettive che delimitano il tracciato. L’incendio non tarda a divampare, Elio perde coscienza ed è inerme. Non può muoversi. Nessuno, né commissari di pista né personale medico è nei pressi, soltanto un paio di meccanici della Benetton sono gli unici testimoni dell’accaduto. Il primo a sopraggiungere è Alan Jones, il quale è seguito, una manciata di minuti più tardi, dai primi soccorsi e da alcuni addetti al circuito con in mano alcuni estintori trovati alla spicciola.

Ayrton Senna: “Il Paul Ricard non è abbastanza sicuro!”

Contributo di “Ayrton4ever” del forum f1forums.net

Testimonianza di Ayrton Senna tratta dal libro “Senna vero” tradotta da ‘Ayrton4ever’.

“Il giorno precedente l’incidente di Elio ho commesso un grosso errore. Avevo dei problemi alla macchina e prima di rientrare ai box ho percorso un giro molto lentamente e, guardandomi attorno, lungo la pista i servizi di sicurezza erano praticamente inesistenti. Ho visto un uomo con un estintore, uno solo, ma non mi sono preoccupato più di tanto. Ho pensato che quello del Ricard è un circuito molto lungo, con grandi spazi, e che, forse, il servizio di emergenza c’era, anche se dal mio abitacolo riusciva difficile vederlo.

David Malsher — “Riccardo Patrese” — MotorSport settembre 2001

Il ricordo di Patrese circa gli eventi delle prove che si tennero sul circuito Paul Ricard di Le Castellet nel 1986, tratto da una intervista pubblicata sul mensile MotorSport. La traduzione in italiano è a cura del presente sito.

Riccardo corse fra braccia di Ecclestone nuovamente nel 1986, per guidare l’avveniristica e bassissima BT55, un regalo d’addio di Gordon Murray prima dell’approdo di questi in  McLaren. Riccardo, come tutti gli altri, fu molto impressionato quando vide per la prima volta la vettura,  ma l’incanto si spezzò dopo che ebbe iniziato a guidarla. “Non era il massimo stare praticamente sdraiati a terra con milletrecento cavalli dietro al collo. Non ho idea di come sia riuscito a fare il sesto tempo a Montecarlo!”

Subito dopo la gara monegasca c’era in programma una sessione di prove al circuito Paul Ricard. “Avrei dovuto parteciparvi, ma Elio (DeAngelis ndr) chiese espressamente di condurre lui i collaudi. Il giorno della sua morte fu il peggiore della mia carriera. Altri piloti erano deceduti durante i miei anni trascorsi in Formula Uno ma un compagno di squadra era qualcosa di diverso, stavo male nell’anima. Ecclestone mi consolava, io mi limitavo a tirare avanti”.

Il ricordo a caldo di Alan Jones, di Eddie Cheever, di Jo Ramirez e di Ayrton Senna

Alan Jones, pilota del team “Beatrice-Lola Haas” nel 1986, campione del mondo 1980 con Williams:

“I just drove out of the pits and arrived first at the scene of the accident. When I approached the car there wasn’t any fire, only black smoke. We weren’t able to put the car back on his wheels by hand, because it was to heavy. There were some marshalls walking around the car, but instead of wearing fireproof clothing they were wearing shorts! They only had litte one kilo fire-extinquishers with them. You can hardly do anything with those. Finally a truck with a big-size extinquisher arrived, but the truck was parked too far away from the Brabham. Afterwards nobody knew how the equipment worked. When they finally figured that out, they only approached the wreck onto 3 metres, which means the wind blew the powder to the cockpit instead of the burning engine. Inhalation of that powder hadn’t done Elio any good also, I’m afraid. It’s always the same story. Of course we should have checked everything – but we didn’t do so. My opinion is that teams must decide for themselves, if a track is safe enough to drive on. During a race it’s completely different. People like Dr. Sid Watkins make sure that a race doesn’t start before there’s a helicopter on the track. In Elio’s case a helicopter had to be flown in all the way from Marseille Hospital. Only after a half an hour the local firebrigade arrived. I never felt so frustrated in my life. It was the organizational mess like Zandvoort 13 years ago. In one word, digusting!”

“Ero appena uscito dai box, per questo sono stato il primo ad arrivare sulla scena dell’incidente. Una volta giunto lì non vidi del fuoco divampare, bensì una coltre di fumo nero. Non riuscimmo a rimettere la vettura nella sua posizione naturale, dacché era ribaltata. Era eccessivamente arduo compiere quest’operazione con le nude mani. Vi erano alcuni commissari di pista che attorniavano la vettura, i quali, invece di indossare tute ignifughe e un abbigliamento consono per queste evenienze, calzava pantaloncini! Con loro avevano degli estintori di esigua capacità. Difficilmente avremmo potuto operare decentemente con questi. Poi, si approcciò un camioncino con un estintore adatto ma parcheggiò troppo lontano dalla Brabham. Dopodiché, nessuno era in grado di sapere come far funzionare l’equipaggiamento di soccorso. Quando finalmente vi riuscirono, si posizionarono a tre metri di distanza rispetto ai rottami. Indubbiamente, ciò significò che il vento fece alzare la polvere in direzione del vano guida e non del motore in fiamme, come, al contrario, si sarebbe dovuto fare. Temo che l’aver fatto inalare la polvere a Elio non l’abbia affatto aiutato. È sempre la stessa storia. Come regola, si sarebbero dovuti fare dei controlli preventivi che, puntualmente, furono disattesi. La mia opinione è che ogni scuderia debba decidere per conto proprio se un circuito deputato ad essere il palcoscenico delle prove possa considerarsi sicuro o meno. Per la gara è tutt’altra faccenda. Persone qualificate come il dottor Sid Watkins si assicurano che in occasione di ogni evento presenzi un elicottero, prima che la competizione di gara abbia inzio. Nel caso di Elio, un elicottero avrebbe dovuto fare continuamente la spola fra l’ospedale di Marsiglia e il circuito. Il personale dei vigili del fuoco non è giunto che dopo una buona mezz’ora. Non mi sono sentito così frustrato nella mia vita come in quegli attimi. Sono passati tredici anni da Zandvoort ma il livello dell’organizzazione dei soccorsi è rimasto lo stesso. In una parola, disgustoso!”