Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

Nigel Roebuck — “Ayrton Senna by Alain Prost” — MotorSport, ottobre 1998

L’intervista, a cura di Nigel Roebuck, è stata pubblicata nel mensile MotorSport, nel numero di ottobre dell’anno 1998. Qui di seguito, non viene riportato il testo in inglese, ma viene offerta una traduzione integrale a cura del presente sito. Molti dei fatti a cui l’articolo si riferisce sono accaduti dopo il 1986, e per giunta non viene fatto riferimento alcuno a De Angelis. Come si spiega l’inserimento di un siffatto articolo all’interno di questo sito? Prost e Senna sono state due figure chiave nella Formula Uno in cui De Angelis ha corso, in particolar modo in quella che si può definire la seconda parte della carriera dell’italiano.

“A dire il vero, trovo un po’ di difficoltà a parlare di Ayrton e non solo perché lui ora non è più fra noi. Sai, era alquanto diverso, tanto, da qualunque altro pilota o persona io abbia incontrato nella mia vita …”.

Parlandone ora, a più di cinque anni dalla sua scomparsa, Alain Prost si trova in una posizione invidiabile, perché i due, nell’immaginario comune, vengono sempre ricordati assieme, nel bene o nel male. L’uno il compendio dell’altro, indiscutibilmente i migliori della loro epoca. Si dia il caso che Prost, quando c’era Senna contro cui lottare per la vittoria, non ha potuto vincere sempre e il francese questo lo sa bene. In tutta franchezza, qualcuno potrebbe affermare che, Ayrton vivo, Alain andasse imbastendo una campagna denigratoria verso il brasiliano. In molti non lo hanno amato e, anzi, lo hanno diffamato per avere osato criticare chi, oramai, in vita andava diventando un’icona senza eguali, una figura attorniata da un’aurea di leggendarietà.

“Già, si tratta dell’unico motivo che mi ha sempre reso restio nel parlarne” –  specifica Prost – “All’epoca della sua morte, pensai di avere appena perso una parte di me, un qualcosa, che fino a quel momento avevo sentito come mio proprio, aveva imboccato una strada separata, per sempre. Non avrei potuto fare nulla per impedirlo. Dico questo, giacché le nostre carriere sono state indissolubilmente legate assieme e questo mio pensiero non era recondito, ma si stagliava distintamente al cospetto dei miei più lucidi ragionamenti. Lo pensavo veramente e sapevo anche che molte persone avrebbero storto il naso, credendo che gran parte delle belle parole che avrebbero potute essere state spese nelle mie eventuali dichiarazioni sarebbero state interpretate, come di circostanza. Beh, tutto quello che posso fare è tentare di risultare credibile nell’esporre i miei convincimenti, le mie idee per far risaltare la mia sincerità il più possibile.”

Alcuni passaggi tratti dall’intervista, intitolata “Lunch with … Peter Warr” pubblicata dalla rivista “MotorSport”, n. Luglio 2009

Peter Warr racconta alcuni episodi attinenti alla sua seconda esperienza in Lotus, avvenuta negli anni Ottanta. I passaggi dell’intervista in oggetto riguardano specificamente alcune considerazioni sui piloti Elio de Angelis, Nigel Mansell e Ayrton Senna. In particolare, l’articolo riguarda massimamente Senna e copre un periodo temporale successivo al 1986, ma è utile a contestualizzare l’evolversi delle dinamiche nell’ambiente Lotus dal 1985 in poi. Si riporta il testo originale in inglese, cui segue, per blocchi, una traduzione in lingua italiana a cura del sito.

“(No) lunch with … Keke Rosberg” – da ‘Motorsport’ – Agosto 2008. Alcuni passaggi.

[omissis]

Then Austria, when Keke and Elio de Angelis crossed the finish line side by side. The Lotus won by the official margin of 0.05sec. “If I had a best mate in F1, it was Elio. I’ve often wondered if I would have behaved differently going into that last corner in Austria if it had been anyone else but Elio. It was a very fast corner, and Elio did a good job of blocking the inside. I could have tried the outside, but I could have ended in the wall. It was his first win, and I knew mine would come.” It came 14 days later, at Dijon, when he beat Alain Prost’s Renault turbo by 4sec. Now he led the table, and in the final round at Las Vegas his fifth place clinched it. In 1981 he’d scored not a single championship point, and five times he hadn’t even qualified. In 1982 he was World Champion.

Fu la volta del gran premio austriaco, ove Rosberg e de Angelis furono protagonisti del testa a testa fino al traguardo. Vinse la Lotus, e il distacco, cronometrato ufficialmente, decretò che a separare le due monoposto alla linea del traguardo fu un margine di soli cinque centesimi di secondo. “Il migliore collega incontrato in Formula Uno fu, di sicuro, Elio. Mi sono sempre chiesto che cosa sarebbe potuto accadere se al posto di Elio ci fosse stato qualcun altro. Probabilmente, mi sarei comportato in maniera differente nell’affrontare l’ultima curva di quel gran premio, una piega del tracciato molto veloce. Elio ebbe la sensata idea di bloccare l’interno e salvaguardarsi da un mio attacco. Avrei potuto tentare all’esterno, tuttavia ci sarebbe stata l’eventualità di trovarsi di fronte il muretto al posto dell’asfalto della pista. Fu la sua prima vittoria. Io, d’altro canto, sentivo che per la mia i tempi fossero maturi. La aspettavo da un momento all’altro.

David Malsher — “Riccardo Patrese” — MotorSport settembre 2001

Il ricordo di Patrese circa gli eventi delle prove che si tennero sul circuito Paul Ricard di Le Castellet nel 1986, tratto da una intervista pubblicata sul mensile MotorSport. La traduzione in italiano è a cura del presente sito.

Riccardo corse fra braccia di Ecclestone nuovamente nel 1986, per guidare l’avveniristica e bassissima BT55, un regalo d’addio di Gordon Murray prima dell’approdo di questi in  McLaren. Riccardo, come tutti gli altri, fu molto impressionato quando vide per la prima volta la vettura,  ma l’incanto si spezzò dopo che ebbe iniziato a guidarla. “Non era il massimo stare praticamente sdraiati a terra con milletrecento cavalli dietro al collo. Non ho idea di come sia riuscito a fare il sesto tempo a Montecarlo!”

Subito dopo la gara monegasca c’era in programma una sessione di prove al circuito Paul Ricard. “Avrei dovuto parteciparvi, ma Elio (DeAngelis ndr) chiese espressamente di condurre lui i collaudi. Il giorno della sua morte fu il peggiore della mia carriera. Altri piloti erano deceduti durante i miei anni trascorsi in Formula Uno ma un compagno di squadra era qualcosa di diverso, stavo male nell’anima. Ecclestone mi consolava, io mi limitavo a tirare avanti”.