Giancarlo Cevenini — “Bocciata dalla CSI la corsa BMW-M1 battezzata da ELIO” — Autosprint n.20/1979

Questo è un breve resoconto sulla gara inaugurale del ProCar Championship, vinta da Elio De Angelis. Il punto prospettico di Autosprint è politicamente schierato, tuttavia le critiche mosse dal giornale colgono nel segno: la BMW aveva cominciato a pensare alla M1 nel 1978 con il proposito di entrare nel Campionato Mondiale Marche l’anno successivo. A disincentivare questi propositi, un cambio di regolamento da parte della FISA (la CSI è una Commissione, diramazione di essa) avvenuto nel 1977 rese più difficile alla vettura bavarese l’assecondare i requisiti propri del Gruppo 5: solo per accedere alla categoria del Gruppo 4 la BMW avrebbe dovuto mandare in produzione ben quattrocento esemplari del modello M1. Prendendo la palla al balzo, Neerpasch, allora a capo della divisione corse del marchio, pensò di istituire un campionato monomarca per rendere più celere l’ultimazione del numero richiesto delle vetture da produrre. Le corse avrebbero servito anche per fare esperienza e migliorare il prodotto sotto il profilo tecnologico. L’associazione con Mosley deriva dal fatto che la March, di cui Max era stato uno dei fondatori nel 1970, in Formula Due, faceva correre i propri piloti con motori BMW. Mosley, già all’epoca, era in affari con la MRD di Ecclestone, alias Brabham. I rapporti fra Ecclestone e la BMW, come si sa, diverranno più solidi all’inizio degli anni ottanta.

ZOLDER — Dopo lunghe trattative e pressioni al limite del codice si sono trovati cinque piloti della F.1 che hanno accettato di fare prove e corsa per il debutto della M1 Pro-Car BMW. Che questa sia una manifestazione solo ed esclusivamente pubblicitaria pensiamo non ci siano dubbi: basta vedere che i «big» a termine di regolamento hanno dato forfait.

A termine di regolamento dovevano correre con le cinque BMW messe a disposizione della Casa Villeneuve, Jabouille, Laffite, Regazzoni, Andretti e, se qualcuno di questi dava forfait, subentravano quelli che venivano dopo.

Avendo rinunciato Villeneuve e Jabouille, i primi due tempi della sessione di prove della F.1 al venerdì, e avendo rinunciato anche Scheckter sesto, è toccato ad un arrabbiato Lauda e uno scontento Piquet prendere il posto.

Daniele Buzzonetti — “De Angelis, primo fra gli italiani, commenta amaro. Meglio terzo che uno schiaffo” — Autosprint n.43/1984

A punti anche in Portogallo, Elio con i suoi 11 piazzamenti è stato il pilota più regolare, ma ciò non lo soddisfa: «Volevo vincere, ma le cose mi sono andate storte»

L’intervista è rilasciata al termine del Gran premio del Portogallo 1984, il primo in assoluto disputato sul circuito Fernanda Pires da Silva, meglio conosciuto come Autodromo dell’Estoril, inaugurato a inizio anni settanta e ristrutturato agli inizi degli anni ottanta. Trattandosi dell’ultimo appuntamento iridato del campionato mondiale, De Angelis commenta brevemente l’esito dei risultati stagionali.

ESTORIL — Anche in Portogallo è finito brillantemente in zona punti e la prestazione gli ha garantito un eccellente terzo posto nella classifica del campionato del mondo, dopo i due protagonisti Prost e Lauda. Eppure Elio De Angelis non era al settimo cielo all’Estoril: gli è mancata una vittoria che è apparsa possibile più di una volta nell’arco della stagione e la cosa lo ha lasciato con l’amaro in bocca. «Ma sì, il terzo posto è meglio di uno schiaffo — ha commentato dopo la gara — ma non è andata sempre come poteva andare. Anche qui all’Estoril sono stato frenato da una cattiva scelta di gomme che non sono mai andate in temperatura e con la macchina scarica sono diventate ancor più scivolose. Ero partito con le “B” perché non dovevo rischiare per mantenere la terza posizione in campionato ma si è esagerato. Inoltre la Renault ci ha imposto di partire con una pressione del turbo piuttosto bassa rispetto al solito, ovviamente per evitare possibili rotture. Di fatto ero condannato a una gara non di attacco e per questo non ho mai potuto mettermi bene in evidenza. Mansell con le gomme giuste e con il motore solito ha corso in maniera ben diversa, sfortuna a parte».

Cesare Maria Mannucci — “Parla Elio de Angelis. Mondiale? Perché no!” — Autosprint n.29/1984

L’intervista ebbe luogo durante le prove collettive di luglio in Austria. Alcune domande poste dal giornalista sono relative al Gran premio di Dallas 1984 (erroneamente conosciuto come “Gran premio degli Stati Uniti 1984”), disputato nella città texana qualche giorno prima. All’epoca, Elio De Angelis occupava la terza posizione nella classifica generale riservata ai conduttori. Il testo è riportato fedelmente, compreso il grassetto.

ZELTWEG — È terzo in classifica, e anche in Austria è apparso caricato come non mai. Stiamo parlando di Elio De Angelis, che punto su punto, si trova adesso in lotta per il titolo, considerando che i prossimi circuiti sembrano fatti apposta per le caratteristiche tecniche della sua vettura. «Inizialmente forse mi facevo più coraggio da solo a dire che potevo lottare per il campionato del mondo. Ma considerando le prossime piste, credo di poter giocare un ruolo di primo piano. In parte temevo i circuiti cittadini. Se nella trasferta oltre oceano ho realizzato undici punti, con le prossime gare su circuiti veloci, non posso che essere ottimista. Speriamo che la Renault ci segua con la consapevolezza che attualmente il titolo mondiale può venire solamente dalla Lotus. Anche le gomme dovrebbero crearci meno problemi. A Detroit e Dallas ho notato un netto miglioramento».

— Perché la Lotus è la vettura che sfrutta forse meglio le Goodyear?

«Riusciamo a farle funzionare meglio in prova; in gara direi che ci manca ancora qualcosa nell’assetto, ed è proprio questo che stiamo lavorando».

“DE ANGELIS accusa circuito e dirigenti gara — Altro che proibire le minigonne!” – Autosprint n.15/1980

L’intervista è da porre in relazione ai fatti del Gran Premio degli Stati Uniti dell’Ovest, corsosi a Long Beach nel 1980. L’incidente in cui è stato coinvolto de Angelis, il tamponamento della Osella di Cheever, fu generato da un ingorgo formatosi previamente, a causa di alcune incomprensioni fra Giacomelli e Reutemann. L’articolo qui riportato non segue pedissequamente l’originale, in quanto sono stati eliminati alcuni errori di battitura.

ROMA – ELIO DE ANGELIS contrariamente a quanto diagnosticato al Memorial Hospital di Long Beach, dovrà portare il gesso per venti giorni e qualora tutto vada bene, come gli auguriamo, ci vorranno una decina per la ginnastica rieducativa dopo il taglio del gesso. Infatti il pilota romano ha sofferto di una frattura all’astragalo con i legamenti strappati. Al telefono ci diceva:

«Non ho potuto nemmeno frenare, ho fatto in tempo a sentire solo il “botto”, in quanto uscivo da una curva cieca in piena accelerazione. Non avrei potuto evitare nessuno, anche se lo avessi voluto. Quando mi sono visto tutte quelle macchine ferme davanti ho avuto tanta paura, cosciente di non poter fare altro che andare ad urtare. Meno male che né la mia macchina, né le altre, hanno preso fuoco, altrimenti sarebbe stata una grave sciagura! Ad ogni buon conto ritengo che Long Beach sia un circuito dove non si dovrebbe correre. Mi domando come abbiano fatto ad avallare la licenza ad un circuito che rassomiglia ad un budello contornato di blocchi di cemento. Hanno fatto tutta una storia per Interlagos, ma non si sono nemmeno pronunciati per Long Beach. A volte mi domando a cosa sia servito ripristinare la GPDA. Da quando è stata ricostituita la “Associazione dei Piloti da Gran Premio”, non si fa altro che parlare di sicurezza, poi quando siamo riuniti, nessuno di noi è d’accordo con quello che dice l’altro. Noi piloti siamo molto egoisti e quindi non approderemo mai a nulla. Mi domando quando le autorità sportive, magari in accordo con la FOCA, si decideranno a considerare la vita dei piloti prendendo le precauzioni necessarie».

GIANCARLO CEVENINI — “TAG ’85 in vendita” — Autosprint n.25/1984

La notizia di mercato sul fronte motoristico, da prendere con le “pinze”, risale al periodo del Gran premio del Canada 1984. Nel numero precedente, Autosprint si era data cura di pubblicare un’intervista esclusiva con Mansour Ojjeh.

MONTREAL — Mansour Ojjeh, il gran capo della TAG che rilevò due anni fa il progetto voluto dall’allora capo della McLaren Teddy Mayer, ha già speso troppi soldi per il progetto TAG-Porsche e vuole ora monetizzare il suo investimento che ha raggiunto vertici incredibili. Ma trova una fiera opposizione da parte della McLaren che vorrebbe il motore in esclusiva. Mansour ha allora detto che per avere il motore in esclusiva per il prossimo anno la McLaren deve pagare non meno di 4 milioni di dollari, pari a poco di sette miliardi di lire, perché la TAG ha speso sino ad ora nel progetto con la Porsche l’astronomica cifra di 16 milioni di dollari, al cambio attuale 27 miliardi di lire. È una cifra che anche per un colosso come la TAG che dispone dei petrodollari (ora in calando) fa «tremare le vene e i polsi», tant’è vero che la TAG, da anni munifica sponsor della Williams, ha ridotto anche la sua presenza sulla macchina di Frank, limitandosi a una piccola presenza sull’alettone anteriore.

“GLI ITALIANI/De Angelis commosso dall’abbraccio dei tifosi – Non c’è solo la Ferrari” — Autosprint n.19/1984

«Ci apprezzano anche se non guidiamo una macchina rossa», dice Elio.

Si inserisce un estratto da un più ampio articolo, dedicato alla gara dei piloti italiani nel Gran premio di San Marino del 1984. Esso è costituito dall’introduzione e da due brevi interviste, la prima con Elio de Angelis, l’altra con Andrea De Cesaris.

IMOLA — De Angelis ce la fa a tenere il motore della sua Lotus in vita fino in fondo alla gara di Imola e per lui è un buon terzo posto; De Cesaris, che ha avuto mille sorpassi da fare, rimane a secco e il suo duello con Elio lo perde all’economy run. La giornata degli italiani a Imola non è stata un granché. Ad Alboreto è andata buca per via di uno scarico rotto. A Fabi ha ceduto il turbo della Brabham. Cheever è rimasto senza benzina. Patrese ha detto addio al motore dopo sei giri. Baldi, il motore Hart, proprio non ce l’ha. E meno male che il finalone del gran premio si è animato per il duello del terzo posto tra De Angelis e De Cesaris. I due romani quel terzo posto di Imola lo volevano a tutti i costi. Anche a costo di restare fermi per strada senza carburante, come è poi toccato ad Andrea.

DICE DE ANGELIS: «Non sono riuscito a salire fisicamente sul podio perché sono rimasto bloccato, a secco con la mia Lotus, ma il terzo posto non me lo sono fatto portare via. Il duello con De Cesaris è stato arrembante. Ci giocavamo quattro punti iridati, il podio; nessuno voleva mollare e sapevamo di rischiare grosso. Ovvio che la lotta con Andrea non favorisse i consumi, ma che fare? Immagino che Andrea abbia alzato la pressione del turbo per tenermi botta e la cosa gli è costata cara».

“La «Festa dei Campioni K»” — Autosprint n.8/1975

FIK = Federazione Italiana Kart. Elio de Angelis si era laureato campione italiano kart per la classe 100 nella stagione 1974.

La «Festa dei Campioni K» si svolgerà il 1. marzo all’Hotel S. Marco di Pontetaro, in provincia di Parma. L’ appuntamento è fissato per le ore 21. Viene indetta dalla FIK, che in tal modo intende ricordare con attestati di riconoscenza e di merito quanti hanno contribuito con prestazioni agonistiche di particolare valore e con apporti organizzativi e finanziari ad esaltare la complessa attività del karting nazionale.

In quell’occasione saranno premiati con diploma e distintivo d’onore Riccardo Patrese, campione mondiale 1974, Felice Rovelli, campione mondiale junior 1974, Paola Marchetti, vincitrice della Coppa Europa Dame 1974; i componenti la squadra azzurra vincitrice del Campionato d’Europa, e cioè Piero Necchi, Riccardo Patrese ed Edy (ndr Eddie) Cheever, i campioni italiani Giuseppe Gabbiani, Elio De Angelis, Gianfranco Baroni, Roberto De Angelis, Luigi Giannini, le Scuderie BM Piacenza e Tricolore di Reggio di Emilia, vincitrici del campionato italiano scuderie per le classi 100 e 125, la BM Motori Piacenza campione marche, la Iame per il motore campione del mondo, la Birel per il telaio campione del mondo e il capo della squadra azzurra Marco Mereghetti.

“DE CESARIS 15 anni Campione d’inverno” — Autosprint n.10/1975

Questo è il resoconto della quinta e ultima prova del Trofeo Campioni, disputatasi a Guidonia Montecelio, alle porte di Roma, sulla “Pista d’Oro” il 23 febbraio 1975. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc. Nella stessa giornata, a Reggio Emilia, sulla “Pista Tricolore”, si dava inizio alla stagione kartistica dell’Italia settentrionale, con piloti come Giuseppe “Beppe” Gabbiani in lizza. La baronessa Giunti è la madre del compianto Ignazio Giunti. Le classifiche relative alle gare non sono disponibili.

ROMA – La quinta prova ha messo fine sulla pista romana al tormentato 8. Torneo dei Campioni.

Vincitore assoluto è risultato il giovanissimo Andrea De Cesaris, che si fregia così del titolo di Campione d’Inverno. Mai vittoria è andata ad un pilota così meritevole anche perché, oltre a tener d’occhio le classifiche delle altre classi e categorie, nell’ambito della sua ha dovuto rintuzzare l’offensiva di un altro pilota di valore quale Roberto De Angelis. De Cesaris ha accoppiato alla sua classe innata una calma olimpica, un senso tattico da sbalordire e tanta umiltà, motivi che fanno di lui uno dei giovanissimi di gran valore agonistico. Il suo avversario non è stato da meno, prendendosi il lusso della vittoria della giornata anche perché al vincitore assoluto bastava la seconda posizione nella gara conclusiva per chiudere in bellezza. Il piccolo Emanuele Pirro che aveva probabilità di vincere l’assoluta sia pure a pari punti con il vincitore, è mancato per fattori tecnici proprio all’ultima prova, annullando così le sue fatiche precedenti.

Mancato Elio de Angelis, nella prima categoria, la classifica assoluta vede primo Fabio Patuelli, meritatamente, seguito da Galli. La classe 125 2. categoria ha avuto in Giampaolo Melonaro il mattatore delle cinque prove, tanto da riuscire ad occupare la seconda posizione della classifica assoluta di tutte le categorie e classi. La sua scalata è stata progressiva e continua, anche se ha trovato nel romano Todini un avversario ostico e dotato di tanta tenacia.

“Domina a ROMA NECCHI esordiente 125” — Autosprint n.8/1975

Questo è il resoconto della quarta prova del Trofeo dei Campioni, disputatasi a Guidonia Montecelio, alle porte di Roma, sulla “Pista d’Oro” il 9 febbraio 1975. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc.

ROMA – La quarta prova del Torneo romano, all’apice dei valore della classe 100cc. di prima categoria, doveva essere tutta di sapore tecnico, perché è evidente che una disparità di valore nei mezzi sacrifica l’individuale classe del conduttore relegandolo in posizioni di rincalzo negli arrivi. Necchi, Cheever, De Angelis, Gabbiani e Rovelli, tanto per parlare dei più rappresentativi in attesa del rientro di Gorini ancora da cartellinare, sono normalmente in un fazzoletto agli arrivi, ma quando fra loro si osservano delle distanze inusitate, è tutto un fattore di avanzata preparazione e di netta supremazia tecnica.

Con queste premesse la giornata si è snodata con meno verve, anche se si è registrata la novità di Piero Necchi esordiente nella classe 125 con il mezzo della BM che così debutta ufficialmente nella classe con il cambio.

I tempi di Necchi, al suo esordio nella nuova classe, sono da capogiro e sinora mai fatti registrare neanche dallo stesso Baroni. Sono all’orizzonte motivi nuovi per la classe con cambio, specie se la Casa piacentina darà corso alle premesse costruttive.

Veniamo alle gare. Si comincia con la mutilata prima categoria della classe 100cc. Sin dalla partenza è capofila Elio De Angelis e tale resta fino alla fine. È vivace la lotta ed agonisticamente tesa la seconda categoria. Il duello è tra Andrea De Cesaris, del Team Marlboro, e Roberto De Angelis. Va subito in testa De Cesaris e il suo vantaggio giro per giro tanto aumenta da diventare incolmabile.

“Il C.U. kart imita Bernardini” — Autosprint n.10/1975

ROMA – Il commissario unico delle rappresentative nazionali Francesco Blasi, in una circolare inviata alla CSAI, al CNK ed ai componenti il comitato esecutivo della FIK, ha fatto presente quali saranno i criteri con i quali opererà per scegliere gli elementi con i quali partecipare alla intensa attività internazionale titolata, prevista dai programmi federali, e cioè il campionato europeo a squadre, il campionato mondiale assoluto, il campionato mondiale junior, la Coppa delle dame e il campionato europeo classe 125cc. Al punto primo di questi criteri di scelta sta l’assoluta preminenza ed i valori agonistici e sportivi e di esperienza acquisita, nonché l’attenta valutazione dei mezzi tecnici con consultazione di Case costruttrici di motori e di telai.

Il C.U. ha già stilato, inoltre, un elenco di «probabili» dividendoli in tre settori intercambiabili fra di loro, fermo restando il limite d’età. Del 1. SETTORE FANNO PARTE: Gorini, Necchi, Cheever, Gabbiani, Rovelli, Elio de Angelis, Bernazzoli e Scarabelli; DEL 2.: Graziano, Nicosia, Venturi G., Casiraghi, Bernazzoli, Ravaglia, Scarabelli, Fabi T., Antilli Siena, Campana, Lotteri, Cavalleri; DEL 3.: Bandinelli, Casiraghi, A. de Cesaris, E. de Angelis, R. de Angelis, Cavalleri, Fabi C., Graziano, Nicosia, Venturi. La rappresentativa per il Campionato del Mondo sarà formata a conclusione del campionato italiano cl.100 di 1. e 2. categoria.

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ANONIMO — “Il C.U. kart imita Bernardini”, «Autosprint», Anno XV, 1975, 10, p.44

“GOLDSTEIN rinuncia al confronto” — Autosprint n. 6/1975

Questo è il resoconto della terza prova del Trofeo Campioni, disputatasi a Guidonia Montecelio, alle porte di Roma, sulla “Pista d’Oro” il 26 gennaio 1975. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc. Il belga François Goldstein, specialista della disciplina kartistica, si laureò cinque volte campione del mondo, l’ultima volta nel 1975, proprio ai danni di Elio de Angelis.

ROMA – Francois Goldstein, dopo il suo passaggio con armi e bagagli nel clan della BM, presente a Roma per iniziare a prendere confidenza con i nuovi mezzi e da diversi giorni in allenamento sulla pista romana, era il motivo d’attrazione non certo sportivo, della terza prova dell’ottavo Torneo dei Campioni. Poi però il belga, constatato che i suoi tempi, malgrado ogni predisposizione dei suoi nuovi datori (non certo di lavoro) di motori e telai non sfioravano i migliori degli stessi alfieri della BM, ha preso il primo vagone letto per Bruxelles.

Mancato questo motivo, ripetiamo solo da riscoperta soubrette, ne è intervenuto uno di base, cioè le condizioni atmosferiche che con una pioggerella ed un’aria sciroccale da fastidio, ha reso il tracciato romano di una viscida scorrevolezza da far venire alla ribalta piloti che con il «manico» ci sanno fare. È il motivo agonistico che ci fa trovare all’apice delle classifiche della tormentata giornata Lele Pirro, nella terza categoria, Luigi Giannini nella 125 prima categoria, e Andrea De Cesaris.

“Poco edificante BEFANA dei «Campioni»” – Autosprint n.3/1975

Un resoconto, tratto dal settimanale Autosprint, della prima e della seconda prova del “Trofeo dei Campioni”, disputatesi in due giornate distinte all’inizio del nuovo anno, il 5 e il 6 gennaio 1975 nell’Autodromo Pista d’Oro, a Guidonia Montecelio. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc. Sono citati i tre fratelli de Angelis, vincitori, nella loro classe, delle gare della prima giornata. Altri nomi, familiari al grande pubblico, trovano menzione.

ROMA – La pista d’Oro di Roma, con due giornate consecutive di gare, ha dato l’avvio al suo tradizionale e classico Trofeo dei Campioni giunto alla sua ottava edizione, aprendo anche la stagione agonistica ’75 con la presenza di un foltissimo lotto di piloti proveniente da tutta Italia per una iniziale presa di contatto. Le attese erano tante e, particolarmente i primi sussulti dei propulsori di recente omologazione hanno tenuto banco, anche se non è sfuggito il debutto di un nuovo telaio della Birel ai suoi primi collaudi. Le decisioni infine del Consiglio Federale sull’utilizzo dei piloti per la rappresentativa nazionale hanno determinato già un vespaio. Tutti si sentono candidati e tanto è un bene, ma è dannoso, a nostro parere, pretendere di farne parte quando ancora i valori, la preparazione tecnica e sportiva è agli allori, e nulla di positivo per il momento è trapelato. La presenza massiccia della Scuderia Sirio, che sta determinando, se non l’ha già determinato, un nuovo modo di fare karting all’apice dei valori della prima categoria, facendo da frusta a tutto l’ambiente, ha fatto chiaramente capire agli avversari che la trita polemica a nulla vale, è oramai acqua passata e non macina più, ma ben altro in preparazione, in serietà professionale, in oculata conduzione occorre per erigersi ad avversario continuo e non da fuoco fatuo. Veniamo alle gare delle due giornate.

Recital della classe 125cc. il 5 gennaio e tripletta di vittorie dei De Angelis, Elio, Roberto e Andrea, i tre fratelli terribili nella prima romana. Una classe, la 125, in continua ascesa ed una preoccupante flessione di presenze della classe 100cc. Una flessione, specie quella della terza categoria, che deve far riflettere i reggitori dell’attuale FIK. Sembra di vivere con questo Consiglio l’era del centrosinistra irreversibile.

Molti «fulmini» del CIK — Così cambiati di categoria i piloti K – Autosprint n.2/1975

CIK = Campionato italiano karting. CSAI = Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, organo interno all’ACI. Si noti come vengano citati nella classe 100cc. anche Roberto de Angelis, fratello di Elio, ed altri piloti che acquisiranno negli anni a venire fama.

ROMA – Si è riunito a Roma il Comitato Nazionale Karting per la definizione dei passaggi di categoria dei piloti e per alcuni provvedimenti disciplinari e questa è stata, forse, l’ultima riunione del Comitato Nazionale in attesa della nuova composizione della CSAI democratica. Dopo attento esame delle «posizioni», sono così stati stabiliti i trasferimenti di categoria:

CI.100cc.

dalla 3. alla 2. categoria: Audenino Bruno, Baldazzi Paolo, Bartolini Claudio, Casiraghi Luigi, Cavalleri Enrico, Cò Vittorio, Crepaldi Valerio, De Angelis Roberto, De Cesaris Andrea, De Min Renzo, Di Vita Luciano, Fabi Corrado, Fabi Teodorico, Fantini Giovanni, Gaudenzi Roberto, Iachelli Angelo, Lancieri Sergio, Lopez Eusebio, Marcina Luciano, Martinoli Robledo, Montani Claudio, Perini Guerrino, Perticaroli Luigi, Ronca Giuliano, Salamone Ignazio, Sassi Pietro, Selvatici Sergio, Tassone Bruno, Tresse Flavio, Vanoni Renato, Vergari Pietro, Vestri Duccio, Vestri Giancarlo, Villa Mauro.

dalla 2. alla 1. categoria: Bernazzoli Paolo, De Angelis Elio, Leotta Giovanni, Lotteri Giorgio, Masini Walter, Rovelli Felice, Scarabelli Maurelio.

Franco Bonaventura — «Con gomme a posto vincevo!» — AUTOSPRINT N.5/1980

Tratto dal numero del settimanale Autosprint, un breve approfondimento sul pilota romano, con relativa intervista a caldo nei momenti successivi al Gran premio del Brasile del 1980. L’articolo è contenuto nel numero relativo all’approfondimento sulla gara. Elio de Angelis, in questa occasione, colse il primo podio in carriera, un secondo posto alle spalle di Arnoux. In calce, alcune battute rilasciate dal padre Giulio de Angelis. Si riporta il testo esattamente come trovasi pubblicato, tranne un’interpolazione segnalata fra parentesi.

INTERLAGOS – Era da due anni che un italiano non saliva sul podio in un gran premio di F.1, e molti di più che due italiani fossero presenti in classifica nei primi sei posti. Ambedue i nostri piloti si sono comportati da veri e maturi campioni. ELIO DE ANGELIS è stato addirittura superbo. Visto che contro le due Renault non c’era niente da fare, ha badato a contenere il consumo delle gomme guidando con perizia da campione consumato. Dopo la premiazione felice come non mai con ancora la corona d’alloro che gli cingeva il collo, così ha raccontato la sua impresa.

«All’inizio ho creduto di salvare le gomme, in quanto con il pieno di benzina era molto pesante. Poi, mano mano che si alleggeriva sono cominciato (ad) andare anche più forte, tanto che mi sono fatto sotto ad Arnoux. In molti punti della pista ero molto più veloce delle Renault, ma sul rettilineo mi prendeva circa trenta-quaranta metri. Per me non sarebbe stato un problema passarlo se le gomme davanti non si fossero deteriorate. Per quindici sedici giri ho provato a tirare guadagnando qualcosa su Arnoux e poi il problema delle gomme mi ha costretto a rallentare per cercare di non compromettere la gara che avevo fatto sino a quel momento. Ho effettuato una buona partenza riuscendo a passare al secondo giro Villeneuve, dandomi da fare nei primi giri senza rischiare molto. Non volevo assolutamente sbagliare anche perché sentivo che avrei fatto una bella gara.

“Ecco perché sono rimasto indietro al via” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi.

Le prime tornate del Gran premio del Brasile 1984 ©DPPI

L’articolo d’origine è pubblicato senza immagini. Qui sono inserite a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto a quanto scritto nella pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale.

RIO DE JANEIRO – Dopo essere stato il grande protagonista delle prove, De Angelis ha saputo riscattare con un gran finale una situazione che ad un certo punto non stava premiando tutti i suoi sforzi: «Al via ho avvertito subito che avrei avuto dei problemi con il motore. Non è vero che sono partito male, è che subito ho avuto problemi con il “boost” dovuto al cattivo funzionamento dell’iniezione. Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi. Dovevo accelerare pianissimo all’uscita delle curve perché altrimenti la benzina non passava».

Intervista a de Angelis, il migliore – “Buon compleanno, Elio” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Erano tanti gli italiani che dovevano darci soddisfazioni, è rimasto lui, con la sua Lotus, a salire sul podio. Ha festeggiato il successo il giorno dopo, insieme ai ventisei anni. La sua storia di ieri: dalla partenza infelice, alla rimonta, al parziale successo.

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L’articolo è stato, a suo tempo, pubblicato sul settimanale senza immagini, inserite qui a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto alle avvertenze di cui alla pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale. Denis Jenkinson, cui nel testo si fa riferimento, è stato per alcune decadi uno dei giornalisti di riferimento del mensile “MotorSport”.

Domenica ha “grattato” l’asfalto del circuito di Jacarepaguá come un pentagramma. Ha girato su buone note leggendo bene lo spartito di una corsa, fino a metà svolgimento selvaggio, e facendosi regalare le note dell’encomio più fine che gli spettano di diritto.

RIO DE JANEIRO – Di una prima fila tutta italiana in questo Gran Premio del Brasile che ha dato il via al mondiale di Formula 1, è rimasto in piedi soltanto lui, Elio de Angelis, core de Roma, ventisei anni compiuti il giorno dopo questa grandissima corsa che gli si era promessa e che invece è finita sull’albo d’oro di Alain Prost. Risultare terzo al traguardo dopo il folletto francese ed il vichingo d’assalto Keke Rosberg, non è grancheissimo per uno avviatosi da una pole position quasi proterva per come era stata costruita in due giorni di prove. È stata tuttavia autentica impresa per come Elio l’ha saputa portare a capo, misurando il filo del gas, con un motore che singhiozzava non appena lui schiacciava sull’acceleratore. Non so se lo sapete ma Elio, domenica, dopo tre giri aveva deciso di buttare la Lotus nel prato e guadagnare il box a piedi. Invece ha tenuto duro perché in cinque anni di Formula 1 il mestiere gli ha insegnato la pazienza, oscura compagna di questo mestiere per folli che è pilotare ad altissima velocità. «Ho dovuto fare tutta la corsa con metà gas – ci ha detto – ad un certo punto era diventata una sfida con l’impossibile. Era scoraggiante guidare così. Non credevo di poter arrivare in fondo alla corsa senza poter sfruttare il potenziale del motore. È stato il sorpasso da me effettuato a Keke Rosberg a darmi speranza: me lo sono fumato senza neppure dover tenere il piede giù, fino in fondo. È stato allora che mi sono detto: vale la pena continuare. Penare ho penato tanto. Ma qualcosa ho raccolto. Poi, si capisce, Rosberg mi ha risuperato ma io intanto avevo capito quanto valga questa Lotus. Se non ha il motore a disposizione, ti attacchi a quello che ti può dare il resto della macchina: il telaio, i freni, le gomme. Io ho compreso a fondo quanto valga questo gioiello di Ducarouge».

Ayrton Senna —“Siamo tutti responsabili”, — Autosprint n.22/1986

L’editoriale, a firma di Ayrton Senna, è comparso sulla testata settimanale “Autosprint”, nel numero 22/1986. Con delle parole perentorie, uno stile serrato ed essenziale, Senna lancia, allo stesso tempo, un’accusa che è anche un grido di allarme, e sembra quasi volersi addebitare le colpe per l’accaduto, una sorta di responsabilità indiretta di matrice morale. Con i suoi approfondimenti e i suoi velati riferimenti, pare quasi far rivivere la dialettica di Jackie Stewart, andando a toccare alcune tematiche già di attualità scottante, più o meno tre lustri prima. Tra esse, annoveriamo il sempre più crescente ruolo dell’Associazione dei piloti, a cavallo fra gli anni sessanta e settanta, e l’argomento scivoloso della sicurezza latente di molti fra i circuiti europei, in particolar modo quelli, quasi privilegiati, inglesi. All’epoca di Stewart, i decessi in pista di Courage, Rindt e Siffert avevano sollevato questioni a cui si erano date risposte contraddittorie. La dipartita del friburghese, in particolare, aveva alimentato moltissime discussioni sul da farsi quanto alle misure per il controllo degli incendi, misure che non avrebbero dovuto, nell’ottica dell’interesse dei costruttori, portare all’aumento del peso delle vetture. Così, ebbero modo di avvicendarsi le indagini teoriche e gli esperimenti pratici sul modo di approcciarsi al fuoco. Si susseguirono incessantemente per qualche mese gli elicotteri-pompiere, l’Elefante bianco, i serbatoi Autodelta al fluobrene, la sacca Uniroyal, il mezzo antincendio Dubler e altro. Alcune discussioni erano approdate a qualche timida svolta: la presa di coscienza di rallentare alcuni circuiti con delle chicane (vedasi l’esperimento monzese del 1972 della loro reintroduzione a distanza di decenni), o la ricollocazione dei box in altri luoghi del tracciato, oppure come non ricordare l’antesignana della safety-car nella corsa di Clermont-Ferrand del 1972, una vettura guidata dall’ottimo Vic Elford, recentemente scomparso, la quale, solerte, prestò i primi soccorsi alla sfortunata retina di Helmut Marko. Chiusa questa mia breve introduzione, vi lascio alla lettura.

L’anno scorso Elio De Angelis era il mio compagno di squadra alla Lotus. Con lui ho avuto un rapporto professionale non dei migliori, ma di questo aspetto non voglio nemmeno parlare: c’era una grossa rivalità tra noi due. Dal lato umano, però, ho sempre stimato Elio. Era un uomo molto intelligente e gentile, uno che correva per il puro piacere di correre. In questo senso rappresentava forse ciò che un pilota dovrebbe sempre essere, un gentlemen. Troppo spesso noi della Formula 1 dimentichiamo l’aspetto umano. Solo quando capita l’irreparabile ci fermiamo, ci guardiamo attorno e pensiamo a quello che davvero è importante.

Telegramma premiazione Caschi d’oro Autosprint, “Autosprint”, n.50/1984 pag.23

“De Angelis piace alla Brabham” – Autosprint n.19/1981 –

Ecco cosa bolle nella ‘pentola’ del mercato piloti.

De Angelis piace alla Brabham

IMOLA – La crisi finanziaria e tecnica della Lotus ripropone sul mercato piloti della F.1., Elio de Angelis. Il romano potrebbe infatti trovarsi appiedato da un momento all’altro.
De Angelis, in questi giorni, è in trattative per passare alla Brabham al posto di Rebaque. Si cerca uno sponsor (non difficile da reperire) che copra, almeno in parte, la cifra che viene a mancare a Ecclestone per Rebaque che se ne va. A coprire in parte questa spesa potrebbe intervenire la Parmalat che vede di buon occhio un pilota italiano nel team sponsorizzato.
De Angelis ha già avuto dei contratti preliminari con importanti personaggi del team: ha cercato invano il pilota in questa settimana di Imola per avere da lui più precise indicazioni sulla sua situazione in Lotus. Chapman, a riguardo, ha precisato: – “La Lotus ha disertato Imola per ragioni di ‘forza maggiore’. Infatti l’88 è stata squalificata e avevo già messo in disarmo le 81. Sarò al via a Zolder …”
La realtà è invece diversa. Le 81 sono ancora a Norfolk. Però Chapman non ha il denaro sufficiente per iniziare a costruire la nuova 86, che utilizza la scocca della 88 (senza il secondo telaio ovviamente). Le dichiarazioni di Mazet da Montecarlo di aver già pagato l’80 per cento della sponsorizzazione a Chapman è vera, solo che Mazet si è dimenticato di dire che Thieme pagava a rate di tre mesi in tre mesi e aveva versato l’80 per cento del pattuito dei primi tre mesi. Quindi deve dare ancora il 20 per cento fino a fine Marzo, poi l’altra rata …
La trattativa con De Angelis alla Brabham andrà avanti questa settimana in vista di Zolder e non è escluso che il debutto avvenga (se la trattativa andrà in porto) sin da Montecarlo.

(omissis)

Da Autosprint n.19/1981, pag.10, a firma di ‘g.cev.’

Giancarlo Cevenini — “De Angelis debutta su Tyrrell in Canada” — Autosprint n.40/1978

Autosprint n. 40/1978 p.35

Nell’articolo riportato qui sotto, si accenna ad un quasi certo ingaggio di De Angelis da parte della Tyrrell per il Gran premio del Canada 1978. Si ipotizzò, infatti, che, già dall’evento di Watkins Glen, Ken Tyrrell fosse in procinto di schierare tre vetture ufficiali; seguirà un altro articolo, tratto dal numero successivo del settimanale, nel quale venne avallata, sulla base di alcune voci, aventi una solida consistenza all’epoca, la considerazione che l’italiano sarebbe potuto diventare un corridore titolare nella scuderia del “boscaiolo”, in vista dell’intera stagione 1979. Nello stesso numero, inoltre, trova luogo un’altra speculazione, vale a dire la creazione di una ipotetica scuderia satellite da parte della Lotus, sempre in ottica 1979, con Keegan, Rebaque e Jarier in qualità di piloti. Elio de Angelis sarà ingaggiato proprio alla fine del 1979 da Colin Chapman. Circa il contratto con la Tyrrell, il presente sito ha pubblicato un articolo tratto dalla rivista “Grand Prix international”, in cui Elio de Angelis, a precisa domanda, tratta diffusamente l’argomento dell’accordo con Ken Tyrrell. Nel dicembre 1978, De Angelis citerà in giudizio il costruttore inglese, il quale, all’inizio del 1979, affronterà seri problemi nel reperire i finanziamenti necessari a terminare la stagione, facendo correre le proprie vetture con una livrea spoglia per qualche gara, fino a quando l’italiana Candy deciderà di offrire il proprio aiuto.

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WATKINS GLEN – Conferme e colpi a sorpresa fra una discussione e l’altra sull’ “affare Patrese”, nel mercato piloti.

La più ghiotta è quella che riguarda REUTEMANN che non ha ancora firmato il contratto definitivo con la LOTUS per non aver portato ancora i 300.000 dollari promessi. Potrebbero avvenire dei colpi a sorpresa se l’argentino non porterà il denaro nei termini contrattuali e potrebbe addirittura perdere il posto. In Canada dovrebbe debuttare ELIO DE ANGELIS sulla terza TYRRELL. Il romano avrebbe firmato anche un contratto per tutto il ’79. Egli figura con un contratto personale ma per il suo lancio Tyrrell si sarebbe garantito la bella cifra di 800.000 di lire. La Tyrrell è al centro di tante voci: la prima riguarda lo sponsor Elf che non le darebbe più il suo appoggio il prossimo anno e Tyrrell avrebbe trovato anche grazie a Stewart uno sponsor di primaria importanza quale la rete ABC, la più grande del mondo , che sarebbe quella ad aver permesso l’operazione De Angelis. Sempre Tyrrell in prima linea con il suo accanimento a non voler lasciare libero PIRONI, sperando in questo modo di avere i soldi Elf. Il quale Pironi è molto ben visto alla Renault e dovrebbe fare la seconda guida a Jabouille. WATSON è stato “venduto” alla McLaren da Ecclestone, che ha fatto così un doppio affare guadagnando sull’irlandese e prendendosi la notevole “dote” di PIQUET, oltre a 500.000 dollari. Alla SHADOW, se Villinger sarà disposto il prossimo anno a sborsare una notevole somma per fare una macchina competitiva (si dice ben un miliardo e mezzo), REGAZZONI potrebbe rimanere, e andrebbe come tecnico anche Caliri che abbandona la Coopersucar.