Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

“Nigel Saves a Life!” — Grand Prix International n.29/1981

Nell’articolo, a firma di Pino Allievi, pubblicato su Autosport “Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus”, la cui traduzione in italiano è stata riproposta in questo sito, vi è un passaggio in cui Elio de Angelis riporta alla memoria un episodio avvenuto all’inizio del 1981, il quale ha per protagonisti lui, Mansell e Peter Collins. Una fonte dell’epoca, la rivista Grand Prix International, riporta l’episodio attraverso una breve intervista a Nigel Mansell. Qui è offerta una traduzione in lingua italiana dell’originario testo, in inglese, riportato all’inizio.

Although the Hotel Inter-Continental in Rio de Janeiro has two excellent swimming pools, the surf on the nearby Gavéa beach proved to be too great a temptation for Lotus drivers Elio de Angelis and Nigel Mansell to resist. Together with their team manager Peter Collins, they decided on the Tuesday before Brazilian GP to take a swim in the Atlantic.

The three were lucky to survive the experience. No sooner had Collins stepped into the water than he was caught by the undertow and carried out 100 yards to sea. With ten foot waves breaking around him and over him, the Australian was very quickly in serious trouble. Without thought for himself, Lotus driver Nigel Mansell immediately went to the rescue. “Fortunately I am a reasonaby good swimmer,” said the 26 year-old Birmingham driver “but the conditions were very bad. Peter wasn’t strong enough to swim properly and we were being sucked under the surface by the currents. All I could do was to try and grab him and keep shouting to him not to give up”.

Before very long, de Angelis was also on the scene. “Unfortunately he just didn’t have the strenght to help,” said Nigel “and he had to get back to the beach”. Somehow, without any help, Mansell succeeded in getting a semi-conscious team manager back to dry land, where help was available to revive him.

But where was Elio? “He was still in the water,” said Mansell, who had to be restrained from going back. It was only with help from a hotel lifeguard that the Italian was eventually brought from the huge waves. For the remainder of the week, Team Lotus personnel understandably restricted their swimming to the hotel pool. “Nothing would persuade me ever to go back into the sea.” admitted Nigel as he relaxed with his wife Rosanne. “Someone told me after our escapade that as many as eight peopple a week are drowned on that bloody beach!”

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Nonostante l’Hotel Inter-Continental di Rio de Janeiro sia dotato di due eccelse piscine, fare del buon surf nella limitrofa spiaggia ‘Gavéa’ si è rivelata una tentazione troppo solleticante cui opporre resistenza per i piloti del Team Lotus, Elio de Angelis e Nigel Mansell. Assieme al loro direttore di squadra Peter Collins, hanno deciso di recarvisi il martedì precedente al gran premio, impegnandosi a rilassarsi con una nuotata nell’oceano Atlantico.

Pino Allievi — Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus — Autosport n.1/1983

L’articolo è apparso in lingua inglese nella nota rivista britannica. La presente traduzione è offerta a cura del presente sito. Si mette il lettore al corrente che, talora, essa possa risultare libera, interpretativa e non vincolata al dato letterale.

Vive in una villa situata su uno dei colli romani assieme al padre, ai fratelli, alla sorella e a qualche domestico. Ogni mattina, indossa una tuta da ginnastica ed esce per una corsetta con lo scopo di rimanere in forma. In seguito, tornato a casa, dopo la doccia, pranza e dedica il pomeriggio alla lettura e alla musica. Le serate, molto spesso, le passa in compagnia della cerchia di amicizie, certe volte rimangono in piedi a fare le ore piccole.

A ventiquattro anni, Elio de Angelis ha già collezionato la bellezza di cinquantasette gran premi corsi, culminati nella vittoria dello scorso agosto a Zeltweg. Anche durante l’inverno, il suo stile di vita taciturno e riservato non cambia.

Ogni tanto, si ritrova a sconfinare in Germania, dove vive la sua fidanzata, o lo possiamo ritrovare in Inghilterra, dove è impegnato con i collaudi per conto della Lotus. Non lo si vede spesso in occasione delle cerimonie di premiazione, delle feste patinate o degli altri eventi pubblici, in quanto tende a rifuggirli, per via di una personalità poco espansiva. In parecchi, lo hanno accusato di essere asociale. Introverso o appartato potrebbero essere delle qualifiche più consone, per quanto egli, solamente di rado, si apra e parli a ruota libera, quasi come se voglia sfogarsi, anziché descriversi attraverso le parole.

Ayrton Senna —“Siamo tutti responsabili”, — Autosprint n.22/1986

L’editoriale, a firma di Ayrton Senna, è comparso sulla testata settimanale “Autosprint”, nel numero 22/1986. Con delle parole perentorie, uno stile serrato ed essenziale, Senna lancia, allo stesso tempo, un’accusa che è anche un grido di allarme, e sembra quasi volersi addebitare le colpe per l’accaduto, una sorta di responsabilità indiretta di matrice morale. Con i suoi approfondimenti e i suoi velati riferimenti, pare quasi far rivivere la dialettica di Jackie Stewart, andando a toccare alcune tematiche già di attualità scottante, più o meno tre lustri prima. Tra esse, annoveriamo il sempre più crescente ruolo dell’Associazione dei piloti, a cavallo fra gli anni sessanta e settanta, e l’argomento scivoloso della sicurezza latente di molti fra i circuiti europei, in particolar modo quelli, quasi privilegiati, inglesi. All’epoca di Stewart, i decessi in pista di Courage, Rindt e Siffert avevano sollevato questioni a cui si erano date risposte contraddittorie. La dipartita del friburghese, in particolare, aveva alimentato moltissime discussioni sul da farsi quanto alle misure per il controllo degli incendi, misure che non avrebbero dovuto, nell’ottica dell’interesse dei costruttori, portare all’aumento del peso delle vetture. Così, ebbero modo di avvicendarsi le indagini teoriche e gli esperimenti pratici sul modo di approcciarsi al fuoco. Si susseguirono incessantemente per qualche mese gli elicotteri-pompiere, l’Elefante bianco, i serbatoi Autodelta al fluobrene, la sacca Uniroyal, il mezzo antincendio Dubler e altro. Alcune discussioni erano approdate a qualche timida svolta: la presa di coscienza di rallentare alcuni circuiti con delle chicane (vedasi l’esperimento monzese del 1972 della loro reintroduzione a distanza di decenni), o la ricollocazione dei box in altri luoghi del tracciato, oppure come non ricordare l’antesignana della safety-car nella corsa di Clermont-Ferrand del 1972, una vettura guidata dall’ottimo Vic Elford, recentemente scomparso, la quale, solerte, prestò i primi soccorsi alla sfortunata retina di Helmut Marko. Chiusa questa mia breve introduzione, vi lascio alla lettura.

L’anno scorso Elio De Angelis era il mio compagno di squadra alla Lotus. Con lui ho avuto un rapporto professionale non dei migliori, ma di questo aspetto non voglio nemmeno parlare: c’era una grossa rivalità tra noi due. Dal lato umano, però, ho sempre stimato Elio. Era un uomo molto intelligente e gentile, uno che correva per il puro piacere di correre. In questo senso rappresentava forse ciò che un pilota dovrebbe sempre essere, un gentlemen. Troppo spesso noi della Formula 1 dimentichiamo l’aspetto umano. Solo quando capita l’irreparabile ci fermiamo, ci guardiamo attorno e pensiamo a quello che davvero è importante.

Nigel Roebuck — “Ayrton Senna by Alain Prost” — MotorSport, ottobre 1998

L’intervista, a cura di Nigel Roebuck, è stata pubblicata nel mensile MotorSport, nel numero di ottobre dell’anno 1998. Qui di seguito, non viene riportato il testo in inglese, ma viene offerta una traduzione integrale a cura del presente sito. Molti dei fatti a cui l’articolo si riferisce sono accaduti dopo il 1986, e per giunta non viene fatto riferimento alcuno a De Angelis. Come si spiega l’inserimento di un siffatto articolo all’interno di questo sito? Prost e Senna sono state due figure chiave nella Formula Uno in cui De Angelis ha corso, in particolar modo in quella che si può definire la seconda parte della carriera dell’italiano.

“A dire il vero, trovo un po’ di difficoltà a parlare di Ayrton e non solo perché lui ora non è più fra noi. Sai, era alquanto diverso, tanto, da qualunque altro pilota o persona io abbia incontrato nella mia vita …”.

Parlandone ora, a più di cinque anni dalla sua scomparsa, Alain Prost si trova in una posizione invidiabile, perché i due, nell’immaginario comune, vengono sempre ricordati assieme, nel bene o nel male. L’uno il compendio dell’altro, indiscutibilmente i migliori della loro epoca. Si dia il caso che Prost, quando c’era Senna contro cui lottare per la vittoria, non ha potuto vincere sempre e il francese questo lo sa bene. In tutta franchezza, qualcuno potrebbe affermare che, Ayrton vivo, Alain andasse imbastendo una campagna denigratoria verso il brasiliano. In molti non lo hanno amato e, anzi, lo hanno diffamato per avere osato criticare chi, oramai, in vita andava diventando un’icona senza eguali, una figura attorniata da un’aurea di leggendarietà.

“Già, si tratta dell’unico motivo che mi ha sempre reso restio nel parlarne” –  specifica Prost – “All’epoca della sua morte, pensai di avere appena perso una parte di me, un qualcosa, che fino a quel momento avevo sentito come mio proprio, aveva imboccato una strada separata, per sempre. Non avrei potuto fare nulla per impedirlo. Dico questo, giacché le nostre carriere sono state indissolubilmente legate assieme e questo mio pensiero non era recondito, ma si stagliava distintamente al cospetto dei miei più lucidi ragionamenti. Lo pensavo veramente e sapevo anche che molte persone avrebbero storto il naso, credendo che gran parte delle belle parole che avrebbero potute essere state spese nelle mie eventuali dichiarazioni sarebbero state interpretate, come di circostanza. Beh, tutto quello che posso fare è tentare di risultare credibile nell’esporre i miei convincimenti, le mie idee per far risaltare la mia sincerità il più possibile.”

Alcuni passaggi tratti dall’intervista, intitolata “Lunch with … Peter Warr” pubblicata dalla rivista “MotorSport”, n. Luglio 2009

Peter Warr racconta alcuni episodi attinenti alla sua seconda esperienza in Lotus, avvenuta negli anni Ottanta. I passaggi dell’intervista in oggetto riguardano specificamente alcune considerazioni sui piloti Elio de Angelis, Nigel Mansell e Ayrton Senna. In particolare, l’articolo riguarda massimamente Senna e copre un periodo temporale successivo al 1986, ma è utile a contestualizzare l’evolversi delle dinamiche nell’ambiente Lotus dal 1985 in poi. Si riporta il testo originale in inglese, cui segue, per blocchi, una traduzione in lingua italiana a cura del sito.

“(No) lunch with … Keke Rosberg” – da ‘Motorsport’ – Agosto 2008. Alcuni passaggi.

[omissis]

Then Austria, when Keke and Elio de Angelis crossed the finish line side by side. The Lotus won by the official margin of 0.05sec. “If I had a best mate in F1, it was Elio. I’ve often wondered if I would have behaved differently going into that last corner in Austria if it had been anyone else but Elio. It was a very fast corner, and Elio did a good job of blocking the inside. I could have tried the outside, but I could have ended in the wall. It was his first win, and I knew mine would come.” It came 14 days later, at Dijon, when he beat Alain Prost’s Renault turbo by 4sec. Now he led the table, and in the final round at Las Vegas his fifth place clinched it. In 1981 he’d scored not a single championship point, and five times he hadn’t even qualified. In 1982 he was World Champion.

Fu la volta del gran premio austriaco, ove Rosberg e de Angelis furono protagonisti del testa a testa fino al traguardo. Vinse la Lotus, e il distacco, cronometrato ufficialmente, decretò che a separare le due monoposto alla linea del traguardo fu un margine di soli cinque centesimi di secondo. “Il migliore collega incontrato in Formula Uno fu, di sicuro, Elio. Mi sono sempre chiesto che cosa sarebbe potuto accadere se al posto di Elio ci fosse stato qualcun altro. Probabilmente, mi sarei comportato in maniera differente nell’affrontare l’ultima curva di quel gran premio, una piega del tracciato molto veloce. Elio ebbe la sensata idea di bloccare l’interno e salvaguardarsi da un mio attacco. Avrei potuto tentare all’esterno, tuttavia ci sarebbe stata l’eventualità di trovarsi di fronte il muretto al posto dell’asfalto della pista. Fu la sua prima vittoria. Io, d’altro canto, sentivo che per la mia i tempi fossero maturi. La aspettavo da un momento all’altro.

“Fu solo cinema” – GP San Marino 1985

– “Cosa dice il debimetro ?”
– “Che mancano almeno dieci chilomentri”
– “Era fredda la ‘benza’?”
– “Una granita”
– “Mmmhh …”
– “Quante volte il debimetro ha sbagliato?”
– “Mai di così tanto”
– “Facciamolo ridurre”
– “Prima deve passare in testa, han detto così”
– “Adesso c’è!”
– “Adesso è tardi”
– “Dai che ce la fa …”
– “Ci crede veramente?”
– “No, ma sperare non costa nulla”

Il lunedì dal Vecchio io non ero stato convocato.
Lui disse: – “A sapere che Prost sarebbe stato squalificato, saremmo riusciti ad arrivare davanti ad Elio?”

Silenzio.

Aggiunse: – “E’ stato bello lo stesso. Dopotutto, siamo stati in buona compagnia ‘a secco’. Ed Elio è un bravo ragazzo”.

Non so se sia vero, ma a me l’han raccontata così …
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L’autore del sito ringrazia vivamente “P.”

Il terzo “Trofeo Riccardo Paletti” assegnato a Elio de Angelis

 

 

Si ringraziano “Autosprint” e “La Repubblica” (in ordine alfabetico).

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“La Repubblica” — 08 settembre 1985 pagina 27 sezione: SPORT

ANCHE CRAXI SARÀ IN TRIBUNA Bettino Craxi assisterà oggi, come lo scorso anno, al gran premio. Smentita invece dall’ Automobil club la presenza del presidente della Repubblica Francesco Cossiga. Premio speciale da questo gran premio per chi occupa la pole position: ad Ayrton Senna (peraltro astemio) 50 bottiglie di Grappa Segnana prodotta dalla Ferrari spumanti. Alberto Sorbini, titolare della Enervit, sponsor delle imprese di Moser, sta compiendo una accurata ricognizione della F.1 dove conta di entrare come sponsor. Si è detto interessato all’Alfa Romeo, sempre che la casa milanese non annunci il ritiro. Raul “Lalo” Maradona, fratello di Diego è ospite fisso alla Lotus dove è stato portato da Luis, il manager argentino di Elio De Angelis. Il terzo trofeo Riccardo Paletti, assegnato, dalla Saima per ricordare il giovane pilota morto tre anni fa in Canada, è stato vinto da De Angelis come primo pilota italiano nella griglia di partenza del 56 Gp d’ Italia. Brutta sorpresa ieri mattina per Michele Alboreto al momento di uscire di casa per andare a Monza: dal garage avevano rubato la sua moto Cagiva fuoristrada. L’ altro ieri gli avevano rubato il casco. – dal nostro inviato CARLO MARINCOVICH

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1985/09/08/prost-alboreto-il-duello-comincia-alla-prima.html

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Un articolo per far sapere ai più giovani chi fosse Riccardo Paletti. Da Autosprint n. 25 del 1982 .

IN RICORDO DI UN AMICO

E doveva essere una gara d’attesa

Il dramma del pilota milanese al GP del Canada ha colpito gli appassionati per i tanti risvolti umani legati al terribile incidente. Ma chi era questo ragazzo alla sua prima stagione di F. 1? Un amico fraterno ce lo fa conoscere da più vicino

Molto, appassionato, gentile e sempre cortese, Riccardo Paletti si era fatto benvolere in tutti gli ambienti automobilistici nei quali era entrato come pilota, dalla F. Super Ford del debutto nel ’78, alle F.3 e 2, fino alla F.1. Nelle corse si era fatto molti amici, tra i tecnici, tra i semplici appassionati ed anche tra i giornalisti. Con Vittorio Gargiulo, al seguito delle gare per un programma TV ed anche collaboratore di Autosprint, era nata una cordiale amicizia: a lui quindi il compito di un ideale saluto al suo pilota milanese che ci ha lasciato nel tragico GP del Canada.

“Alboreto, Patrese e quell’anno magico” – La Repubblica” – 24 Maggio 2004

Alboreto, Patrese e quell’anno magico

Repubblica — 24 maggio 2004 pagina 46 sezione: SPORT

MONTECARLO – «Bella eh? Prova a toccarla». Seguii l’invito di Michele Alboreto e con le dita feci toc toc sulla statua del Marc’Aurelio. Simile in tutto a quella che sta a Roma, ma più bella, splendente. La statua era di plastica. Scoppiammo tutti a ridere. Eravamo in un famoso albergo di Las Vegas dove nel pomeriggio di quel settembre 1982 Michele aveva vinto il suo primo Gran premio che si era svolto su un circuito ricavato coi birilli nel parcheggio dell’ albergo. Era tutto finto, statue, pezzi da museo, capolavori, forse anche il Gp era finto ma figura ancora oggi negli annuari di questo sport e l’aveva vinto Michele. Fu un anno memorabile per i colori italiani. L’ inno di Mameli, che allora in patria non si usava suonare, diventò quasi un ritornello nel mondo della F.1. Oggi ci mettiamo anche la mano sul cuore ed è già un notevole progresso. Ma allora molti stranieri ci chiesero: «Che cos’è?». Prima di Alboreto a far vibrare le corde patriottiche era stato Riccardo Patrese. Proprio qui a Montecarlo dove a consegnargli la coppa di rito fu un principe Ranieri ancora giovane e con i capelli neri. Patrese aveva tre ragazze allora, tutte belle, tutte note, tutte simpatiche. Poi ne sposò una che per molti anni lo accompagnò sui circuiti, forse perché conosceva bene i suoi polli. Tre donne intorno ad un pilota non rappresentano una situazione di facile gestione, ma Riccardo vinse e fu un tripudio. Poi fu il turno di Elio De Angelis, romano, una gran signore, quello che una volta si sarebbe detto un gentiluomo. Un’altra classe. La sera del trionfo a Imola fece sgombrare l’albergo e apparecchiò una grande tavola, poi ogni volta che incontrava qualcuno che conosceva lo invitava a cena. Una serata memorabile.

1985 Mercato – “Brabham Tricolore”

Fonte Autosprint n.35 Anno 1985

Si ringrazia cordialmente “Gio66” per la segnalazione

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Rosberg alla Mclaren e Piquet alla Williams hanno innescano una grande girandola. Sulla piazza ci sono poi i due piloti della Renault, in smobilitazione, ed il rientrante Arnoux che dovrebbe andare alla Ligier. De Cesaris intanto a Monza sarà a fianco di Nelson Piquet.

Zandvoort– Alle 19.15 di venerdì scorso, nella stanza 308 del Bowens Hotel di Zandvoort, Bernie Ecclestone ed Elio de Angelis hanno firmato un compromesso che li lega per la prossima stagione in una squadra tutta italiana dove Elio si troverebbe a far coppia nientemeno che con Riccardo Patrese che farebbe così il suo ritorno dopo due anni trascorsi all’EuroRacing (Alfa Romeo).

“L’inizio di un’ amicizia” – Mansell parla di Peter Warr e di Elio De Angelis

Contributo di “Tigre” f1community.net

Un aneddoto raccontato da Mansell nella sua autobiografia sulla stagione 1985 di de Angelis alla Lotus; il rapporto non idilliaco con Peter Warr, così viene descritto da Nigel.

Peter Warr ha lavorato per anni sotto la supervisione di Colin Chapman in Lotus. Dopo una parentesi lavorativa alla scuderia Wolf verso la fine degli anni Settanta, torna in Lotus e alla morte di Chapman ricoprì più ruoli non avendo, però, l’autorevolezza ed il carisma per farlo.

Qui di seguito, un passo dell’autobiografia del campione inglese, in cui lo stesso Mansell parla a denti stretti dell’ingombrante figura di Peter Warr, questi ritenuto la causa principale dei suoi insuccessi in Lotus. Le vicende vissute nel millenovecentoottantacinque avvicinano Elio e Nigel nei loro rapporti personali, toccando, delle volte, vette di stima amicizia.

“Paddock Uomini e Corse” Servizio RAI – La lettera di Ezio Zermiani

“Martedì 14 Maggio 1986, prove libere sul tracciato di Le Castellet. Muore Elio de Angelis.”

Lettera commemorativa del giornalista Ezio Zermiani scritta il giorno seguente alla morte del pilota per un servizio della RAI. Riproposto nella puntata del 14/05/2008 del programma “Paddock Uomini e Corse”, andato in onda sul canale televisivo Odeon TV.

Giuseppe Piazzi — “Professione pericolo” — Quattroruote dicembre 1984

 

Quattroruote Speciale Sport – Dicembre 1984.

Ringraziamenti : “Sundance76″

• “Una stagione color McLaren” Parte IV

Le F1 del 1984 hanno mostrato una pericolosa propensione a schizzare fuori pista senza preavviso. Ghinzani in Sudafrica, Cecotto a Brands Hatch, Brundle a Dallas. Tre incidenti che potevano finire anche molto peggio. Con l’incremento della potenza torna il pericolo, anche dopo l’abolizione delle minigonne? Giriamo l’interrogativo sempre a Elio De Angelis.

D.: Il pilota, hai detto, non ha la sensazione del rischio, ma il rischio c’è e riguarda anzitutto le gambe. Per cominciare, non si potrebbe arretrare il posto di guida delle monoposto?

Jo Ramirez – Elio il ricordo indelebile di un amico

Jo Ramirez fu al fianco di Elio, quando il pilota romano si affacciò sulle scene della F1. I tempi della Shadow sono lontani, ma il messicano ha dei ricordi indelebili del suo rapporto con De Angelis, un legame di amicizia, oltre che professionale. In queste righe che seguono ci svela qualche aneddoto. 

Il ricordo a caldo di Alan Jones, di Eddie Cheever, di Jo Ramirez e di Ayrton Senna

Alan Jones, pilota del team “Beatrice-Lola Haas” nel 1986, campione del mondo 1980 con Williams:

“I just drove out of the pits and arrived first at the scene of the accident. When I approached the car there wasn’t any fire, only black smoke. We weren’t able to put the car back on his wheels by hand, because it was to heavy. There were some marshalls walking around the car, but instead of wearing fireproof clothing they were wearing shorts! They only had litte one kilo fire-extinquishers with them. You can hardly do anything with those. Finally a truck with a big-size extinquisher arrived, but the truck was parked too far away from the Brabham. Afterwards nobody knew how the equipment worked. When they finally figured that out, they only approached the wreck onto 3 metres, which means the wind blew the powder to the cockpit instead of the burning engine. Inhalation of that powder hadn’t done Elio any good also, I’m afraid. It’s always the same story. Of course we should have checked everything – but we didn’t do so. My opinion is that teams must decide for themselves, if a track is safe enough to drive on. During a race it’s completely different. People like Dr. Sid Watkins make sure that a race doesn’t start before there’s a helicopter on the track. In Elio’s case a helicopter had to be flown in all the way from Marseille Hospital. Only after a half an hour the local firebrigade arrived. I never felt so frustrated in my life. It was the organizational mess like Zandvoort 13 years ago. In one word, digusting!”

“Ero appena uscito dai box, per questo sono stato il primo ad arrivare sulla scena dell’incidente. Una volta giunto lì non vidi del fuoco divampare, bensì una coltre di fumo nero. Non riuscimmo a rimettere la vettura nella sua posizione naturale, dacché era ribaltata. Era eccessivamente arduo compiere quest’operazione con le nude mani. Vi erano alcuni commissari di pista che attorniavano la vettura, i quali, invece di indossare tute ignifughe e un abbigliamento consono per queste evenienze, calzava pantaloncini! Con loro avevano degli estintori di esigua capacità. Difficilmente avremmo potuto operare decentemente con questi. Poi, si approcciò un camioncino con un estintore adatto ma parcheggiò troppo lontano dalla Brabham. Dopodiché, nessuno era in grado di sapere come far funzionare l’equipaggiamento di soccorso. Quando finalmente vi riuscirono, si posizionarono a tre metri di distanza rispetto ai rottami. Indubbiamente, ciò significò che il vento fece alzare la polvere in direzione del vano guida e non del motore in fiamme, come, al contrario, si sarebbe dovuto fare. Temo che l’aver fatto inalare la polvere a Elio non l’abbia affatto aiutato. È sempre la stessa storia. Come regola, si sarebbero dovuti fare dei controlli preventivi che, puntualmente, furono disattesi. La mia opinione è che ogni scuderia debba decidere per conto proprio se un circuito deputato ad essere il palcoscenico delle prove possa considerarsi sicuro o meno. Per la gara è tutt’altra faccenda. Persone qualificate come il dottor Sid Watkins si assicurano che in occasione di ogni evento presenzi un elicottero, prima che la competizione di gara abbia inzio. Nel caso di Elio, un elicottero avrebbe dovuto fare continuamente la spola fra l’ospedale di Marsiglia e il circuito. Il personale dei vigili del fuoco non è giunto che dopo una buona mezz’ora. Non mi sono sentito così frustrato nella mia vita come in quegli attimi. Sono passati tredici anni da Zandvoort ma il livello dell’organizzazione dei soccorsi è rimasto lo stesso. In una parola, disgustoso!”