Daniele Buzzonetti — “De Angelis, primo fra gli italiani, commenta amaro. Meglio terzo che uno schiaffo” — Autosprint n.43/1984

A punti anche in Portogallo, Elio con i suoi 11 piazzamenti è stato il pilota più regolare, ma ciò non lo soddisfa: «Volevo vincere, ma le cose mi sono andate storte»

L’intervista è rilasciata al termine del Gran premio del Portogallo 1984, il primo in assoluto disputato sul circuito Fernanda Pires da Silva, meglio conosciuto come Autodromo dell’Estoril, inaugurato a inizio anni settanta e ristrutturato agli inizi degli anni ottanta. Trattandosi dell’ultimo appuntamento iridato del campionato mondiale, De Angelis commenta brevemente l’esito dei risultati stagionali.

ESTORIL — Anche in Portogallo è finito brillantemente in zona punti e la prestazione gli ha garantito un eccellente terzo posto nella classifica del campionato del mondo, dopo i due protagonisti Prost e Lauda. Eppure Elio De Angelis non era al settimo cielo all’Estoril: gli è mancata una vittoria che è apparsa possibile più di una volta nell’arco della stagione e la cosa lo ha lasciato con l’amaro in bocca. «Ma sì, il terzo posto è meglio di uno schiaffo — ha commentato dopo la gara — ma non è andata sempre come poteva andare. Anche qui all’Estoril sono stato frenato da una cattiva scelta di gomme che non sono mai andate in temperatura e con la macchina scarica sono diventate ancor più scivolose. Ero partito con le “B” perché non dovevo rischiare per mantenere la terza posizione in campionato ma si è esagerato. Inoltre la Renault ci ha imposto di partire con una pressione del turbo piuttosto bassa rispetto al solito, ovviamente per evitare possibili rotture. Di fatto ero condannato a una gara non di attacco e per questo non ho mai potuto mettermi bene in evidenza. Mansell con le gomme giuste e con il motore solito ha corso in maniera ben diversa, sfortuna a parte».

Cesare Maria Mannucci — “Parla Elio de Angelis. Mondiale? Perché no!” — Autosprint n.29/1984

L’intervista ebbe luogo durante le prove collettive di luglio in Austria. Alcune domande poste dal giornalista sono relative al Gran premio di Dallas 1984 (erroneamente conosciuto come “Gran premio degli Stati Uniti 1984”), disputato nella città texana qualche giorno prima. All’epoca, Elio De Angelis occupava la terza posizione nella classifica generale riservata ai conduttori. Il testo è riportato fedelmente, compreso il grassetto.

ZELTWEG — È terzo in classifica, e anche in Austria è apparso caricato come non mai. Stiamo parlando di Elio De Angelis, che punto su punto, si trova adesso in lotta per il titolo, considerando che i prossimi circuiti sembrano fatti apposta per le caratteristiche tecniche della sua vettura. «Inizialmente forse mi facevo più coraggio da solo a dire che potevo lottare per il campionato del mondo. Ma considerando le prossime piste, credo di poter giocare un ruolo di primo piano. In parte temevo i circuiti cittadini. Se nella trasferta oltre oceano ho realizzato undici punti, con le prossime gare su circuiti veloci, non posso che essere ottimista. Speriamo che la Renault ci segua con la consapevolezza che attualmente il titolo mondiale può venire solamente dalla Lotus. Anche le gomme dovrebbero crearci meno problemi. A Detroit e Dallas ho notato un netto miglioramento».

— Perché la Lotus è la vettura che sfrutta forse meglio le Goodyear?

«Riusciamo a farle funzionare meglio in prova; in gara direi che ci manca ancora qualcosa nell’assetto, ed è proprio questo che stiamo lavorando».

“DE ANGELIS accusa circuito e dirigenti gara — Altro che proibire le minigonne!” – Autosprint n.15/1980

L’intervista è da porre in relazione ai fatti del Gran Premio degli Stati Uniti dell’Ovest, corsosi a Long Beach nel 1980. L’incidente in cui è stato coinvolto de Angelis, il tamponamento della Osella di Cheever, fu generato da un ingorgo formatosi previamente, a causa di alcune incomprensioni fra Giacomelli e Reutemann. L’articolo qui riportato non segue pedissequamente l’originale, in quanto sono stati eliminati alcuni errori di battitura.

ROMA – ELIO DE ANGELIS contrariamente a quanto diagnosticato al Memorial Hospital di Long Beach, dovrà portare il gesso per venti giorni e qualora tutto vada bene, come gli auguriamo, ci vorranno una decina per la ginnastica rieducativa dopo il taglio del gesso. Infatti il pilota romano ha sofferto di una frattura all’astragalo con i legamenti strappati. Al telefono ci diceva:

«Non ho potuto nemmeno frenare, ho fatto in tempo a sentire solo il “botto”, in quanto uscivo da una curva cieca in piena accelerazione. Non avrei potuto evitare nessuno, anche se lo avessi voluto. Quando mi sono visto tutte quelle macchine ferme davanti ho avuto tanta paura, cosciente di non poter fare altro che andare ad urtare. Meno male che né la mia macchina, né le altre, hanno preso fuoco, altrimenti sarebbe stata una grave sciagura! Ad ogni buon conto ritengo che Long Beach sia un circuito dove non si dovrebbe correre. Mi domando come abbiano fatto ad avallare la licenza ad un circuito che rassomiglia ad un budello contornato di blocchi di cemento. Hanno fatto tutta una storia per Interlagos, ma non si sono nemmeno pronunciati per Long Beach. A volte mi domando a cosa sia servito ripristinare la GPDA. Da quando è stata ricostituita la “Associazione dei Piloti da Gran Premio”, non si fa altro che parlare di sicurezza, poi quando siamo riuniti, nessuno di noi è d’accordo con quello che dice l’altro. Noi piloti siamo molto egoisti e quindi non approderemo mai a nulla. Mi domando quando le autorità sportive, magari in accordo con la FOCA, si decideranno a considerare la vita dei piloti prendendo le precauzioni necessarie».

Mike Doodson — “Elio de Angelis: wealthy talent … wasted?” — Grand Prix International, n.52/1982

Il testo qui riportato è inframezzato, paragrafo per paragrafo, dalla traduzione in lingua italiana curata dal presente sito. Lo scopo di tale scelta è agevolare il lettore, dando a egli motivo di confrontare con più agio il dato letterale originario. Il “Grand National” è una celebre corsa ippica che si svolge nei pressi di Liverpool. “Fon” è l’appellativo del marchese Alfonso de Portago: nella traduzione si preferisce una traduzione diversa maggiormente fruibile al grande pubblico. Con la locuzione “this time on the losing — but not necessarily the repenting — side“ si vuole alludere al fatto che Elio, liberandosi dalla Shadow, una scuderia che, ormai, non poteva ambire a molto, si ritrovò catapultato alla Lotus, squadra ancora di prim’ordine alla fine degli anni settanta.

He looks like a tennis player. He’s shown many times that he has the skill and the inclination to win Grands Prix. For goodness’ sake, he’s also an accomplished pianist who adores the work of Stevie Wonder. But at 24, Elio de Angelis is still without a GP victory. Money helped him to where he is, and money will take him further.  But the money which is important to him has nothing to do with the millions that stand to the credit of his wealthy father. What drives Elio de Angelis is his own worth in a high-priced profession.

Rassomiglia a un giocatore di tennis. Ha dato a vedere, parecchie volte, di possedere le qualità e la predisposizione per essere un vincente da Grand Prix. Per l’amor del cielo, possiamo riconoscergli di essere un pianista apprezzabile che adora l’arte di Stevie Wonder. Eppure, all’età di ventiquattro anni, Elio de Angelis è ancora a secco di vittorie. I baiocchi lo hanno agevolato per giungere fin dove è arrivato, e i quattrini lo sospingeranno ben oltre. Però, la pecunia che gli interessa non ha niente a che fare con i miliardi del cui possesso viene dato credito al papà benestante. Ciò che instrada Elio de Angelis è il riconoscimento del proprio valore in una professione ben remunerata.

Franco Bonaventura — “Un quinto posto che vale di più” – GP Spagna 1981 – Rombo n.10/1981

La breve intervista fu raccolta al termine del Gran premio di Spagna 1981, disputatosi a Jarama e divenuto famoso per il “trenino” di vetture che Gilles Villeneuve si portò dietro a lungo fino all’arrivo. Per Elio de Angelis fu la prima gara in Lotus con i colori della John Player’s, essendo stati limitati gli spazi a fruizione della Essex sulla livrea. Le dichiarazioni del pilota romano devono essere contestualizzate, in quanto, dopo il gran premio belga, Nigel Mansell stava rivendicando maggiore considerazione agli occhi della squadra ed era appena nata una rivalità fra i due. Il confronto fra i due per la primazia si sustanziava in dichiarazioni a mezzo stampa volte a intimorire l’avversario. In più, l’italiano era psicologicamente provato per la vicenda della Lotus 88, che stava toccando marginalmente il britannico.

Gli italiani sono arrivati al traguardo con un solo rappresentante, Elio de Angelis. «All’inizio per non farmi coinvolgere nel caos della partenza ho preferito perdere qualche posizione, infatti sono passato al quattordicesimo posto. Poi ho visto che la mia macchina andava bene ed ho cominciato una rimonta che ha dell’inverosimile. La macchina andava veramente molto bene e nel finale, quando mi sono trovato a pochi passi dai primi, non ho potuto chiedere di più al mezzo per il fatto che avevo dovuto sollecitare ogni parte per rimontare gli altri. Per me, questo quinto posto vale molto di più di quando sono arrivato secondo o terzo. È un quinto posto che ha richiesto tutta la mia abilità di guida e di concentrazione. In altre occasioni avrei potuto affermare che vale quasi quanto una vittoria. È segno che anche Chapman ha cominciato a fare vetture che possono competere per la vittoria finale. Staremo a vedere adesso cosa succederà a Silverstone con la Lotus88/B, chissà che non sia possibile riservare qualche bella sorpresa per gli sportivi italiani».

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FRANCO BONAVENTURA, “Un quinto posto che vale di più”, «Rombo», Anno I, 1981, 10, p.11

Didier Braillon — “Turnaround” — Grand Prix International n.67/1983

L’articolo si riferisce al Gran premio di Gran Bretagna 1983, la corsa che vide la Lotus 94T debuttare con grandi aspettative. La vettura, progettata e costruita in sole cinque settimane, — così si lascia sfuggire Ducarouge — andò incontro a molte noie già nel corso delle prove libere e, dunque, di quelle qualificatorie. Mansell, attardato in griglia di partenza, risolse un problema all’impianto elettrico soltanto grazie al pronto intervento di una piccola impresa fornitrice della Lotus, la quale fece recapitare gli opportuni e desiderati cavi la notte precedente alla gara; de Angelis, subito competitivo, partente quarto dietro a Prost e il più veloce sia nelle prove non cronometrate che la domenica mattina, a mezzogiorno, ebbe riservata sorte amara dopo un nonnulla di tempo dall’inizio della gara: lentamente mossosi dopo il primo assalto all’asfalto, trovatosi settimo dietro a Piquet e superatolo al termine della prima tornata, alla ‘Becketts’ il propulsore Renault diede di fiamma ardente, arrostendosi i turbocompressori. Tre versioni furono concesse circa il triste inconveniente: al momento del ritiro, si pensò al motore guastato; con un’indagine più approfondita, successivamente, si diede la versione del distributore intraversatosi, con nocumento della cinghia di distribuzione, e financo della sincronia del moto degli alberi motore; infine, settimane dopo, si fece avanti la soffiata che Elio avesse, per caso, alla ‘Copse’, toccato qualche levetta nel cruscotto, facendo scaturire fuori un’eccessiva quantità di combustibile. Quanto a Mansell, l’eccezionale corsa, fece sì che la Lotus potesse agganciare, a metà stagione, la Arrows nella classifica costruttori con quattro punti, l’inizio di una agognata risalita. La versione tradotta in lingua italiana, curata dal presente sito, si trova allegata in fondo.

“If Elio’s engine hadn’t blown up on the second lap, he’d have run away. Dammit, Nigel got fourth place with a car that hadn’t done a single straightforward lap in qualifying — and he was nibbling at Tambay at the end. The tyres on his car looked like new at the finish … and Elio had been miles quicker with that compound this morning in the warm-up”. Under his anonymous black shirt and slacks (no tobacco identity here, by agreement), Gérard Ducarouge looked pale and slimmer than we know him. Five weeks of almost inhuman toil had left their inevitable mark on him, but there was no hiding the mixture of pride and disappointment on his face after the finish of the British GP.

Should he have been disappointed when one of his cars had finished fourth, ready (it seemed) to pick off the better of the two Ferraris? Indeed, yes: considering the brilliant impromptu performance of his British team-mate, there was definitely no reason why the unfortunate Elio de Angelis, having started from the second row of the grid, shouldn’t have won convincingly. During qualifying, bugged by an electrical gremlin which two teams of already weary mechanics had chased in vain for two nights and days, Mansell had no option but to stand around idle. It was therefore Elio’s car which had received Ducarouge’s undivided attention. Elio bubbled over with praise for his engineer’s work.

“I was easily the fastest in both of the untimed sessions and the warm-up. It’s incredible when you think that the car’s come straight out of the box: because we were short of time, we haven’t touched any of the settings … rollbars, springs or wings. When I set third fastest time in the first official session on Thursday we didn’t make any changes at all to the car between the two sets of quallies. Normally you make a few tweaks after you’ve used the first set. For us that wasn’t possible, because the car was fitted with brand new brake discs and I was not able to take the car to the limit and find out how it reacted when it was being pushed hard”.

Looking very determined, Elio was surrounded by a crowd of Lotus mechanics whose tired and bloodshot eyes nevertheless showed their delight and enthusiasm. Elio’s own motivation was plainly rekindled, for his association with the team’s new engineer could not have started more auspiciously. It was the transformation of a team which only a bare month ago had seemed to have shed its ability and its motivation. Surely this was one of the most amazing technical turnarounds in the history of our sport.

Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

“Ecco perché sono rimasto indietro al via” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi.

Le prime tornate del Gran premio del Brasile 1984 ©DPPI

L’articolo d’origine è pubblicato senza immagini. Qui sono inserite a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto a quanto scritto nella pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale.

RIO DE JANEIRO – Dopo essere stato il grande protagonista delle prove, De Angelis ha saputo riscattare con un gran finale una situazione che ad un certo punto non stava premiando tutti i suoi sforzi: «Al via ho avvertito subito che avrei avuto dei problemi con il motore. Non è vero che sono partito male, è che subito ho avuto problemi con il “boost” dovuto al cattivo funzionamento dell’iniezione. Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi. Dovevo accelerare pianissimo all’uscita delle curve perché altrimenti la benzina non passava».

“So close to victory ” – Grand Prix International – n. 15/1980 – Un editoriale, con intervista, sul Gran premio del Brasile 1980

 

Si riporta sotto il testo originale nella lingua inglese. Segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

Last year it was a real effort for him to qualify. This year he aims at the front rows when he’s driving in practice. The least one can say is that he’s made the right choice by swooping from Shadow to Lotus 81. Now his talent, apparent on occasions last year, is matched with the right equipment. His father had to help him buy his way out of the Shadow team so that he could join Lotus, but that scarcely has anything to do with his driving capabilities. He’s still an attacking driver. At Interlagos, Elio was as good as Pironi and Villeneuve in the fast curves, those that separate the men from the boys.

The evening before the race, De Angelis spoke optimistically but in his usual measured tone of his hopes for the race, having qualified seventh in practice. But if his situation had changed, he clearly hadn’t. He was still thoughtful, ponderous, almost cold. «My car is fantastic, its roadholding is excellent and it’s easy to drive» . He hadn’t been so happy the previous evening after the first qualifying session. «We suspected the skirts of not working properly, but the mechanics discovered that by the end the shock absorbers on the left hand side were no longer working. The bumpy circuit had worn them out».

Mike Doodson — “Face to Face. Elio de Angelis” — Grand Prix International – Special Issue 1981

L’intervista, a cura di Mike Doodson, è stata pubblicata in un numero speciale del defunto mensile “Grand Prix International”. La chiaccherata, risalente al periodo di pausa fra la stagione 1980 e la stagione 1981, si snoda attraverso varie tematiche tra cui la responsabilità di guidare il Team Lotus a una così giovane età, la Lotus 88, il rapporto con Mario Andretti, il legame con la Ferrari e la questione della sicurezza in pista. Non da ultimo, viene riservato spazio anche al Gran premio del Brasile 1980, il quale, in futuro, sarà oggetto di un apposito articolo separato. Il testo in lingua inglese è copiato con i caratteri e le spaziature presenti nell’originale. Segue una traduzione, a cura del presente sito, in lingua italiana ma per paragrafi.

AT 22 YEARS OLD, YOU ARE EVEN YOUNGER THAN SOME PAST CHAMPIONS LIKE EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA AND JODY SCHECKTER WERE WHEN THEY HAD THE OPPORTUNITY OF LEADING TOP GRAND PRIX TEAMS. HOW DOES IT FEEL TO BECOME THE LEADER OF TEAM LOTUS AT SUCH A YOUTHFUL AGE?

Obviously, it is a great opportunity for me to be given the leadership of my team. Yes, I still feel young, although I think I have enough experience to do the job.  At the same time, I will miss having Mario Andretti to help me, first of all as friend and secondly as a great driver.  I learned so much from him, not so much from the point of view of driving as in the important tricks of the trade which he showed me.  I certainly feel old enough to lead the team.  Being as young as I am can have its handicaps, though: I won’t feel free to do some of the crazy things which young guys of my age are sometimes inclined to do.  I know that things are a bit different when you are a team leader…. you carry a big responsibility which must be respected.

A VENTIDUE ANNI, SEI ANCHE PIÙ GIOVANE DI ALCUNI CAMPIONI DEL PASSATO COME EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA E JODY SCHECKTER QUANDO COSTORO HANNO AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI ESSERE LA PRIMA GUIDA DI UNA SCUDERIA DI PRIMO LIVELLO. COME TI SENTI AD AFFRONTARE QUESTA SFIDA, ESSERE IL PILOTA DI RIFERIMENTO DEL TEAM LOTUS, COSÌ PRECOCEMENTE?

Sicuramente, è una grande opportunità per me essere insignito di tale onore. Sì, mi sento ancora giovane, quantunque io pensi di avere una certa esperienza in questa professione. Allo stesso tempo, mi mancherà non avere più Mario Andretti al mio fianco ad aiutarmi, primariamente in quanto è un amico, poi per la sua abilità da pilota. Ho imparato così tanto da lui, non tanto dal punto di pista del pilotaggio, quanto per i consigli che mi ha dato per affrontare questo mestiere. Mi reputo, di certo, abbastanza navigato per guidare la squadra. Essere giovani come lo sono io, può avere delle controindicazioni: non avrò più la libertà di prendermi dei rischi che le persone della mia età, talvolta, sono inclini a fronteggiare. Ho la consapevolezza che la situazione è ben differente quando ti viene data la possibilità di capeggiare la scuderia … ti addossi una responsabilità non da poco, la quale va onorata.

“Se la Lotus mi assiste, il titolo è mio” — Autosprint Poster Story 1983 – Parte II

Chi merita di prendersi delle rivincite nel 1984?

“Quelli che l’anno scorso pilotavano vetture col Cosworth. Nel mio caso non si tratterà di rivincite, perché io debbo ancora ricevere qualcosa. Nella vita, in ultima analisi, tutto si bilancia. Un altro che ha dato molto e ricevuto poco è Riccardo”.

Perchè Alboreto alla Ferrari e non De Angelis?

“Lui ha saputo mettere a frutto l’esperienza degli altri piloti che hanno cercato di entrare alla Ferrari. Io non ci ho mai provato: quando fui inserito nei programmi della squadra di Maranello ero giovanissimo. Non ho mai pensato di pilotare la Ferrari. L’eventualità non si è mai presentata. Debbo dire che Michele ci ha saputo fare dal punto di vista diplomatico ed ha raccolto quanto ha seminato”.

La scuola romana è più forte di quella lombarda in Formula Uno?

“Forse è più forte la lombarda dei Giacomelli, degli Alboreto, dei Fabi, se si considerano i risultati”.

Alboreto ha dichiarato che per un buon punteggio senza acuti nel mondiale ’84 non sacrificherebbe una vittoria in un gran premio. La pensi così anche tu?

“Io credo di vincere il campionato del mondo”.

De Angelis è più o meno popolare di Patrese, Alboreto, De Cesaris?

“E’ allo stesso grado di popolarità”.

Piloti di Formula Uno si nasce?

“Si nasce e ci si costruisce per diventarlo”.

Che cosa si deve fare?

“Occore fare una scelta a 14 anni. Invece del motorino, bisogna comperare il go-kart. Bisogna rinunciare alla prima ragazzina perché non la si può portare in pista”.

E alla seconda?

“Alla seconda no. Però è una vita di sacrifici. La gente spesso non sa che la nostra è una vita difficile, una vita stressante. Un uomo che vuol fare carriera, ad esempio un imprenditore, ha vent’anni a disposizione per mostrare agli altri ciò che sa fare. Noi no, solo quattro o cinque. Dieci quando va benissimo. Quindi è tutto molto più accellerato. Si invecchia in fretta”.

Autosprint Poster Story 1983 – “Se la Lotus mi assiste, il Titolo è mio”- Parte I

Nelle tasche cinque anni di Formula Uno. Nel piede e nella testa una gran bella testa, grinta, ambizione, intelligenza, dote, quest’ultima, che tanto nel pilota da F1 da trecento all’ora quanto nell’uomo della strada, ancora affascina. Le cronache sportive si occupano di lui dal 1977, ma poche persone, forse soltanto quelle che appartengono al suo piccolo mondo privato sanno qualcosa di Elio de Angelis. Una domanda viene spontanea: fanno bene Luis, l’argentino che gli vive incollato ai box dei gran premi (“il suo ricondurre ad un aspetto meno drammatico ogni situazione mi aiuta a superare mille difficoltà, mi calma” – dice dell’amico il pilota romano), Andrea Gallignani, il ventiseienne industriale bolognese che da quando lo ha sponsorizzato in F3 non lo ha più abbandonato, Roberto ed Andrea, i fratelli ‘da corsa’ di Elio (in passato si distinsero come eccellenti kartisti) e Ute, la graziosissima Ute, ad adorarlo? O ha ragione chi, con giudizi pieni di conveniente superficialità, lo etichetta come sbruffone doc, dalle qualità umane e professionali limitate? Per farla breve: il vero De Angelis è quello amato dalla gente che lo conosce bene, o quello odiato – ma forse è meglio dire invidiato – da chi sa soltanto come è fatto, fuori?

La risposta, la più logica, la diede indirettamente Colin Chapman quando nel 1979 lo volle con sé alla Lotus: Chapman non si accontentava di lavorare con un professionista molto dotato, voleva anche l’uomo che vale. Ed Elio valeva ieri come oggi. “Ricordo che rilasciò una bella intervista ad un giornale inglese, quando la stampa inglese era ancora tutta dalla mia parte” – attacca De Angelis – “nella quale diceva di aver trovato in me una volontà incredibile ed un coraggio di una pantera”. E aggiunge – “La prima volta che lo incontrai fu proprio nel 1979 quando realizzai un buon tempo classificandomi fra le Ferrari di Villeneuve e Scheckter, a Silverstone, con una Shadow che, stranamente, andò bene. Ricordo che in quella occasione Chapman venne da me, guardò la macchina che proprio non lo colpì per niente, quindi si interessò a me. In seguito ci fu la corsa di Watkins Glen ed, infine, i suoi collaboratori mi proposero il test con la Lotus al Paul Ricard, al quale parteciparono altri quattro piloti. È’ lì che io fui scelto”.

Giuseppe Piazzi — “1984 – L’anno dei ‘Giovani Diavoli’” — Quattroruote dicembre 1984

Quattroruote Speciale Sport – Dicembre 1984.

Ringraziamenti: “Sundance76″

Argomenti: I nuovi giovani: Senna, Brundle, Bellof

• L’ANNO DEI GIOVANI DIAVOLI VI parte

Ayrton Senna da Silva brasiliano, Stefan Bellof tedesco, Martin Brundle inglese: una squadriglia di piloti esordienti in F1 che, pur guidando monoposto non di primo piano come le Toleman e le Tyrrell, si sono subito messi in luce per aggressività e competenza. Senna soprattutto è piaciuto, per esempio, a Enzo Ferrari. Ascoltiamo su di loro il giudizio sempre di De Angelis, maturato durante incontri ravvicinati avvenuti nei GP ’84.

Giuseppe Piazzi — “Gioie e Dolori con i supermotori” — Quattroruote Speciale Sport dicembre 1984

Quattroruote Speciale Sport – Dicembre 1984.

Ringraziamenti : “Sundance76″

• GIOIE E DOLORI COI SUPERMOTORI V parte

A fine 1983, 900 Cv era considerata una potenza incredibile e indomabile. Una decina di mesi dopo, guidare monoposto da 800 CV in gara e da 1000 CV in prova era abituale per i piloti delle squadre più veloci. A potenze così elevate delle F1 ’84 devono corrispondere gioie e fatiche altrettanto inedite. Chiediamo a De Angelis di riviverle.

Giuseppe Piazzi — “Professione pericolo” — Quattroruote dicembre 1984

 

Quattroruote Speciale Sport – Dicembre 1984.

Ringraziamenti : “Sundance76″

• “Una stagione color McLaren” Parte IV

Le F1 del 1984 hanno mostrato una pericolosa propensione a schizzare fuori pista senza preavviso. Ghinzani in Sudafrica, Cecotto a Brands Hatch, Brundle a Dallas. Tre incidenti che potevano finire anche molto peggio. Con l’incremento della potenza torna il pericolo, anche dopo l’abolizione delle minigonne? Giriamo l’interrogativo sempre a Elio De Angelis.

D.: Il pilota, hai detto, non ha la sensazione del rischio, ma il rischio c’è e riguarda anzitutto le gambe. Per cominciare, non si potrebbe arretrare il posto di guida delle monoposto?

Cesare Maria Mannucci — “IL PERSONAGGIO – Elio de Angelis.La mia battaglia” – Parte III — Autosprint n.20/1984

Tematiche affrontate: La Lotus 88 – Rapporti con il Team Lotus – Alfa Romeo – Alboreto e G. Villeneuve – Considerazioni sulla vita da pilota di corse automobilistiche. Contributo di “LOTUS71”.

Per la Lotus hai guidato anche il modello “88”, una vettura che poteva aprire nuovi sviluppi nel campo della sperimentazione automobilistica..

Esatto, credo che, sviluppata, la Lotus 88 potesse veramente dare una svolta a tutta la Formula Uno. Fu bocciata a livello regolamentare, solamente perchè tutto quello che veniva dalla Lotus era guardato con diffidenza, prevenzione. Come la reputazione che le Lotus fossere vetture fragili e pericolose. Questo poteva essere vero in passato, quando Chapman poteva controbattere gli avversari solamente usando l’arma del peso. Posso dire in tutta tranquillità che con la Lotus ho avuto degli incidenti che non so se con le altre macchine avrei potuto raccontarli dopo.

Cesare Maria Mannucci — “IL PERSONAGGIO – Elio de Angelis.La mia battaglia” – Parte II — Autosprint n.20/1984

Tematiche affrontate: I rischi delle velocità in F1 – Il rapporto con Chapman. Contributo di “LOTUS71”

Ritieni quindi, che se non si è in possesso di una vettura vincente, è giusto non dare il massimo?

Esattamente. Anzi, si dovrebbe andare ancora più piano, dal momento che si verificano ancora incidenti fra vetture che lottano nelle retrovie. Un pilota deve dare il massimo quando ha la macchina competitiva. Non puoi pretendere chissà cosa da una vettura che gira più lenta di tre secondi. Puoi andare più forte del tuo compagno di squadra, non potrai certo pretendere di vincere la corsa. E’ inutile rischiare per niente.

Giuseppe Piazzi — “1001 Cavalli nella schiena” — Quattroruote dicembre 1984

Quattroruote Speciale Sport – Dicembre 1984.

Ringraziamenti : “Sundance76″

• “Una stagione color McLaren” Parte III

Le formula 1 del 1984 sono diventate più veloci di due anni fa, quando le minigonne e l’effetto suolo integrale vennero vietati a favore del fondo piatto per ragioni di sicurezza. La stagione 1984 resta contrassegnata da una crescita senza precedenti della potenza dei motori. Sentiamo che ne pensa Elio De Angelis.

Cesare Maria Mannucci — “IL PERSONAGGIO – Elio de Angelis.La mia battaglia” – Parte I — Autosprint n.20/1984

L’articolo è comparso in un numero unico. Nel sito si è deciso di dividerlo in tre parti. Tematiche affrontate: gli esordi in Formula Tre, Montecarlo 1978, l’inizio in F1. Contributo di “Lotus71”

È l’italiano di turno. Ma senza rimpianti per le occasioni perdute in patria. All’intelligenza di sempre ha saputo unire i frutti dell’esperienza, risultando finalmente pilota di primissimo piano in questo mondiale di F.1. Tant’è vero che alla Lotus sono finalmente costretti a «curarlo» quanto o più di Mansell. Ha vinto la sua gara con gli inglesi e ci racconta come.

Giuseppe Piazzi — “Piloti a consumo” — Quattroruote dicembre 1984

Quattroruote Speciale Sport – Dicembre 1984.

Ringraziamenti : “Sundance76″

• “Una stagione color McLaren” Parte II

   

  D.: In quali fasi del campionato i piloti hanno vissuto più affannosamente il problema del consumo?

“Nelle prime tre corse, perché dovevamo affrontare un’incognita nuova, che in gara poteva presentare aspetti negativi diversi rispetto a quanto avevamo osservato nelle prove libere invernali. Poi, con un minimo di assuefazione, ci siamo sentiti più tranquilli per un certo periodo. I tecnici si erano intanto impadroniti della problematica e riuscivano a ridurre si può dire di volta in volta i consumi: e ciò ci consentiva di utilizzare in gara potenze sempre in incremento alzando la pressione d’esercizio del turbo. In una terza fase, però, il motore TAG-Porsche ha preso l’involo distanziando tutti nella corsa alle maggiori potenze attraverso il contenimento del consumo: e allora noi piloti ci siamo ritrovati alle prese con strategia di guida poco gratificanti”.