L’intervista, a cura di Mike Doodson, è stata pubblicata in un numero speciale del defunto mensile “Grand Prix International”. La chiaccherata, risalente al periodo di pausa fra la stagione 1980 e la stagione 1981, si snoda attraverso varie tematiche tra cui la responsabilità di guidare il Team Lotus a una così giovane età, la Lotus 88, il rapporto con Mario Andretti, il legame con la Ferrari e la questione della sicurezza in pista. Non da ultimo, viene riservato spazio anche al Gran premio del Brasile 1980, il quale, in futuro, sarà oggetto di un apposito articolo separato. Il testo in lingua inglese è copiato con i caratteri e le spaziature presenti nell’originale. Segue una traduzione, a cura del presente sito, in lingua italiana ma per paragrafi.
AT 22 YEARS OLD, YOU ARE EVEN YOUNGER THAN SOME PAST CHAMPIONS LIKE EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA AND JODY SCHECKTER WERE WHEN THEY HAD THE OPPORTUNITY OF LEADING TOP GRAND PRIX TEAMS. HOW DOES IT FEEL TO BECOME THE LEADER OF TEAM LOTUS AT SUCH A YOUTHFUL AGE?
Obviously, it is a great opportunity for me to be given the leadership of my team. Yes, I still feel young, although I think I have enough experience to do the job. At the same time, I will miss having Mario Andretti to help me, first of all as friend and secondly as a great driver. I learned so much from him, not so much from the point of view of driving as in the important tricks of the trade which he showed me. I certainly feel old enough to lead the team. Being as young as I am can have its handicaps, though: I won’t feel free to do some of the crazy things which young guys of my age are sometimes inclined to do. I know that things are a bit different when you are a team leader…. you carry a big responsibility which must be respected.
A VENTIDUE ANNI, SEI ANCHE PIÙ GIOVANE DI ALCUNI CAMPIONI DEL PASSATO COME EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA E JODY SCHECKTER QUANDO COSTORO HANNO AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI ESSERE LA PRIMA GUIDA DI UNA SCUDERIA DI PRIMO LIVELLO. COME TI SENTI AD AFFRONTARE QUESTA SFIDA, ESSERE IL PILOTA DI RIFERIMENTO DEL TEAM LOTUS, COSÌ PRECOCEMENTE?
Sicuramente, è una grande opportunità per me essere insignito di tale onore. Sì, mi sento ancora giovane, quantunque io pensi di avere una certa esperienza in questa professione. Allo stesso tempo, mi mancherà non avere più Mario Andretti al mio fianco ad aiutarmi, primariamente in quanto è un amico, poi per la sua abilità da pilota. Ho imparato così tanto da lui, non tanto dal punto di pista del pilotaggio, quanto per i consigli che mi ha dato per affrontare questo mestiere. Mi reputo, di certo, abbastanza navigato per guidare la squadra. Essere giovani come lo sono io, può avere delle controindicazioni: non avrò più la libertà di prendermi dei rischi che le persone della mia età, talvolta, sono inclini a fronteggiare. Ho la consapevolezza che la situazione è ben differente quando ti viene data la possibilità di capeggiare la scuderia … ti addossi una responsabilità non da poco, la quale va onorata.
WHAT ARE THE SORT OF TRICKS WHICH MARIO SHOWED YOU?
There are lots of them, but the one I particularly remember was the advice he gave me about slipstreaming, how to stay in the tow from another car, and how to use it. He was always teaching me something, and I am still learning, though now from other people.
CHE TIPO DI INSEGNAMENTI TI HA IMPARTITO MARIO?
Ce ne sono parecchi, ma quello che mi si è stagliato nella memoria è il consiglio che mi diede sul modo di rimanere in scia, la maniera di tampinare l’avversario e come adoperare al meglio la scia stessa. Aveva sempre qualcosa da insegnarmi, e io mi ritrovo sempre ad ascoltare per imparare cose nuove, anche se ora dagli altri.
YOU ONCE SAID THAT HAVING MONEY IS NO HELP WHEN YOU HAVE TO SIT IN A RACING CAR AND DRIVE IT. HAVE YOU HAD ANY DIFFICULTIES IN BEING ACCEPTED BY OTHER RACING DRIVERS AS A SERIOUS COMPETITIOR BECAUSE OF YOUR FAMILY’S WEALTH?
No, I don’t think so, at least not after the first few races. Maybe there were some drivers in Formula 1 who were worried because they thought that I was in Formula 1 only as a result of having my father’s money to help me. Last year I gave him back all the money that he loaned me to get into F1. Don’t forget that I had signed a contract with Tyrrell at the beginning of 1979, and when that fell through I had to go with Shadow, because that was the last place which was available to me in Formula 1. In fact I had only enough money for eight races, while the season was 17 races: you can’t imagine all the tricks I had to play with my sponsors to do the full season! Not all the money came through at the right time from the sponsors that I did have, so I had to borrow from my father, and it is the last of that money which I repaid my father. I had a good salary last year with Lotus, but almost all of that money went to pay off my father. But I don’t think that drivers think much about that sortof thing. What counts Is your performance on the track, where drivers get to understand each other really quickly. You can see when you have been accepted, because then they will drive close to you. Your background doesn’t make any difference to their attitude on the track.
UNA VOLTA HAI DETTO CHE L’ESSERE BENESTANTE NON AIUTA QUANDO SEI SOLO NELL’ABITACOLO E DEVI GUIDARE. HAI AVUTO DIFFICOLTÀ NELL’ESSERE ACCETTATO DAGLI AVVERSARI COME SERIO CONTENDENTE PER VIA DELLA RICCHEZZA DELLA TUA FAMIGLIA?
No, non lo so di preciso, almeno non dopo le primissime gare. Forse c’era qualche pilota in Formula Uno preoccupato dal fatto di pensare che io avessi raggiunto la Formula Uno solo grazie ai soldi di mio padre. Lo scorso anno gli ho reso tutto il denaro imprestatomi per arrivare dove sono ora. Non bisogna dimenticare che io avevo firmato un contratto con la Tyrrell all’inizio del 1979, e quando non se ne fece più nulla, dovetti accasarmi alla Shadow, in quanto erano gli ultimi sedili vacanti. In realtà, avevo liquidi sufficienti solo per otto gare, mentre la stagione constava di diciassette appuntamenti: non potete immaginare quante carte mi sono giocato con i miei patrocinatori per arrivare a completare la stagione! Non tutti i soldi dei miei sponsorizzatori arrivavano in tempo utile, e così ho dovuto fare ricorso ai prestiti di mio padre, e sono questi gli ultimi soldi che ho restituito a mio padre. Lo scorso anno, la Lotus mi concedeva un buon salario, ma quasi tutto quel denaro è servito a ripagarlo. Però, non penso che i corridori pensino troppo a quel tipo di cose. Ciò che conta sono le prestazioni in pista, dove i piloti imparano a conoscersi l’un l’altro in poco tempo. Hai modo di avvertire se sei stato accettato o meno, perché, in corsa, te li ritrovi molto vicini. La tua estrazione sociale non modifica il loro atteggiamento quando si tratta di correre.
YOUR RECORD WITH LOTUS IN 1980 SHOWS THAT YOU MADE MOST OF YOUR DRIVING MISTAKES AT THE BEGINNING OF THE YEAR, WITH VERY FEW AT THE END. WAS THIS JUST A MATTER OF YOUR ABILITIES IMPROVING WITH EXPERIENCE, OR WAS IT A CONSCIOUS DECISION NOT TO TAKE SO MANY RISKS?
Lotus started the season with a competitive car, and then, in mid-season, we went into a period when the car was really bad. When a driver hits a bad patch with his car, it is inevitable that he should try to do something to compensate for its faults, perhaps by driving too hard. That’s when you make mistakes. I remember that even Mario had a big shunt at Monaco, and we shunted three monocoques around that time: if you look at the records, you will see that it coincides with a bad period in the performance of our cars. I felt then — and I still do now — that it should be possible for a good driver to drive round a problem in his car. But sometimes I made a bad mistake while trying to do that, for example at Monaco where I spun off stupidly, came into the pits to have my belts refastened after I had got out to manoeuvre the car and then threw away 4th place in the rain with two laps to go. That first spin was the most serious mistake which I made all year.
At the end of the year, though, I was making fewer mistakes, not only because I had got more experience but also because the car was performing much better by then, and I was driving much more safely.
LE TUE STATISTICHE DEL 1980 CON LA LOTUS, MOSTRANO CHE HAI COMMESSO LA MAGGIOR PARTE DEGLI ERRORI DI GUIDA AL PRINCIPIO DELLA STAGIONE, POCHISSIMI VERSO LA FINE. È STATO GRAZIE ALLA TUA CAPACITÀ DI MIGLIORARE LE TUE ABILITÀ O HAI PRESO CONSAPEVOLMENTE LA DECISIONE DI LIMITARE I RISCHI?
La Lotus ha iniziato l’annata con una vettura competitiva, ma, successivamente, verso la metà della stagione, abbiamo affrontato un periodo in cui la macchina non dava il meglio di sé. Quando un pilota va incontro a dei momenti delicati, a causa delle mancanze del mezzo, è inevitabile che debba provare a fare qualcosa per compensarle, e questo, a volte, potrebbe significare guidare troppo avventatamente. È lì che si annida la causa dei tuoi errori. Mi ricordo che anche Mario ebbe un impatto violento a Monaco, e, pressapoco a quell’epoca, dilaniammo tre monoscocche: se si getta un occhio ai numeri, si potrà notare che gli incidenti sono contigenti a un brutto periodo per la Lotus in generale. Ero convinto prima — e lo sono ancora adesso — che un buon pilota necessiti di aggirare un problema sulla sua vettura. Delle volte, ho commesso brutti errori nel cercare di fare ciò, ad esempio a Montecarlo, dove mi sono girato in modo ingenuo, sono rientrato dai meccanici, affinché mi allacciassero meglio le cinture di sicurezza, giacché ero sceso per raddrizzare la vettura, e successivamente, ho gettato al vento il quarto posto in una gara bagnata, nel momento in cui mancavano soltanto due giri al termine. Quel mio testacoda è stato lo sbaglio più grave che io abbia commesso in tutto il corso della stagione.
Verso le ultime gare, comunque, stavo facendo meno errori non solo perché avessi fatto esperienza ma anche per via dei miglioramenti apportati sulle Lotus prima di allora, e, inoltre, stavo guidando in modo maggiormente prudente.
WERE YOU DISAPPOINTED NOT TO HAVE WON THE BRAZILIAN GP WHEN YOU NEARLY CAUGHT ARNOUX ON THE LAST LAP BUT HAD TO BE CONTENT WITH 2nd PLACE?
Of course, I was disappointed. I had some serious problems with the car, like a sticking skirt and very badly worn tyres on the left side. But I must tell you that I am convinced, now, that if I had won that race it would have been very bad for my career. At that stage, I could not have afforded to be in a position to where I felt that I could win consistently. It was really close, you know….only 0.5 seconds between us at the finish.
TI IRRITA NON AVERE VINTO IL GRAN PREMIO DEL BRASILE QUANDO SEI STATO A UN PASSO DAL RIPRENDERE ARNOUX ALL’ULTIMO GIRO, E TI SEI DOVUTO ACCONTENTARE DEL SECONDO POSTO?
Ovviamente, ero dispiaciuto. C’erano serie problematiche con la vettura, una minigonna non era a posto e le gomme sul lato sinistro erano consumate in modo eccessivo. Devo, però, confessare di essere, oggi, convinto che se avessi vinto quella gara, il trionfo avrebbe avuto riflessi negativi sul proseguio della mia carriera. A quel punto del mio percorso, non sarei stato capace di affrontare il fatto di trovarmi nella posizione in cui io sentissi di potere vincere in maniera consistente. Gli ero davvero vicino, sai … soltanto cinque decimi di secondo ci separavano alla fine.
ARE THERE ANY IDENTIFIABLE REASONS WHY THE LOTUS CARS WERE NOT MORE SUCCESSFUL IN 1980 THAN IN FACT THEY WERE?
Not really. In the 1978 season, with the Lotus 79, the team went through a really good period. After that, because the team seemed to have such a big advantage, they allowed themselves to sit. Still because they thought that they would be able to keep their advantage. They did not imagine that other teams would be able to catch up and perhaps even go ahead of them technically. ln a way, you know, Lotus is more like a big manufacturer of cars than the other English teams: they have technical people who are able to come up with fantastic ideas like ground effects and skirts. But they are also capable of making mistakes. In a way, they are like Ferrari, who also has success in cycles but who can be guaranteed to come back and win again, no matter how far behind they may fall. Historically, if you look at the records, you will find that both Ferrari and Lotus have often been without success for two or three years before they find the secret of winning races all over again.
CI SONO MOTIVI RAGIONEVOLI PER CUI LA LOTUS NON SONO STATE TANTO PRESTANTI NEL 1980 RISPETTO A QUANTO CI SI SAREBBE POTUTO ASPETTARE?
Non proprio. Nel 1978, con la Lotus 79, la squadra stava attraversando un periodo in cui era in forma. Dopo quella stagione, proprio perché sembrava avessero un così grande vantaggio da sfruttare, si sono adagiati sugli allori. Anche perché pensavano di essere capaci a mantenere un vantaggio di tale portata. Non immaginavano che i rivali sarebbero stati in grado di acciuffarli, e probabilmente, pure di guadagnare terreno rispetto a loro, tecnicamente parlando. In un certo senso, sai, la Lotus, in confronto agli altri contendenti inglesi, assomiglia a una grande casa costruttrice: hanno personale tecnico capace di introdurre idee fantastiche come l’effetto suolo o le minigonne. Però, anche loro sanno errare. Hanno in comune questo con la Ferrari, vivere dei cicli vincenti ed essere abili nel trovare il modo di tornare in auge prima o poi, non importa quale consistenza abbia il divario che li separa dagli avversari. Storicamente, guardando i meri numeri, prenderai cognizione del fatto che sia la Ferrari che la Lotus sono stati a digiuno di successi per due o tre anni, prima di ritrovare la formula segreta per ritornare vincenti.
THREE YEARS AGO, LIKE SEVERAL OTHER DRIVERS, YOU HAD A CONTRACT WITH FERRARI. WERE YOU EVER INFORMED WHY YOU WERE NEVER GIVEN AN OPPORTUNITY TO RACE FOR THE SCUDERIA?
The document I signed with Ferrari wasn’t a full contract, and I was given the opportunity to test with Ferrari, in fact I drove their Formula I car on several occasions. When I look back, I think it was just a question of luck that I didn’t race one of their cars. I certainly came very close, in 1978, because you may remember that there was a period during that year when Gilles Villleneuve was having rather a lot of accidents. They were getting me ready to replace him: if Gilles had one more accident, then I would have been given his place in the team.
It was at that time that I was racing in the Minardi Formula 2 team, using the Ferrari Dino V6 engine, things were not going at all well for us. In Italy, as you know, there is a tendency to look at the driver be before anything else when a team is going through a bad period. I realised that my position was in danger, and I made a decision to leave. It was my own decision. I spoke to my father about it first, and he advised me ‘You can’t do it’, he said ‘you have a contract’ but I did. I knew that I was taking a risk with my career, but I felt that had to do it, because I knew that I would be able to do well with an English team. So I drove one of the ICI Formula 2 March cars, and immediately I knew that I had done the right thing.
But I have to admit that there cannot be many 19 year old drivers who have decided to quit Ferrari. As I said, it was a matter of luck that it paid off. At the time, infact, I lost a lot of money, because in Italy there is never any problem to find sponsorship when you are a Ferrari driver. But I felt that I needed to make progress: it is not enough to stay with a team just because their cars make a nice noise or are painted in a particular colour.
You are always alone when you make the big decisions of your life: now, fortunately, even my father agrees that what I did was right for me.
TRE ANNI FA, AL PARI DI DIVERSI ALTRI PILOTI, FIRMASTI UN CONTRATTO CON LA FERRARI. FOSTI MAI INFORMATO DEL PERCHÉ NON TI FU DATA LA POSSIBILITÀ DI CORRERE PER LORO?
Il documento che io vergai con la Ferrari non era un contratto nel vero senso del termine, e a me fu data la possibilità di fare delle prove con la Ferrari, e, tra l’altro, ho guidato la loro Formula Uno varie volte. Se mi guardo addietro, penso si fosse trattato solo di una questione di fortuna il non avere avuto modo di correre per loro. Di certo, ci andai molto vicino, nel 1978, in quanto ricorderai ci fu un periodo durante quell’anno nel quale Gilles Villeneuve stava rendendosi protagonista di più di un incidente. Mi stavano facendo fare una preparazione per rimpiazzarlo: se Gilles avesse avuto altri incidenti, allora avrei preso il suo posto in seno alla squadra.
Accadde al tempo in cui stavo disputando le gare con la scuderia Minardi di Formula Due. Usufruivamo del propulsore Ferrari Dino V6, e la situazione non ci arrideva affatto. In Italia, come saprai, c’è una tendenza a guardare al pilota prima che a qualsiasi altra cosa, quando la scuderia affrontra una fase negativa. Realizzai che la mia posizione non fosse salda, e decidetti di andarmene. Era una decisione del tutto volontaria. Ne discussi con mio padre, prima, e lui mi ammonì: ‘Non puoi farlo’, disse ‘sei vincolato da un contratto in essere’ ma io lo feci ugualmente. Sapevo che avrebbe potuto rivelarsi un rischio per la mia carriera, ma in quel momento mi sentivo pronto per quella decisione, perché ero certo di potere fare bene con una scuderia inglese. Così, mi ritrovai a guidare una March di Formula Due sponsorizzata dalla “ICI”, e immediatamente realizzai di avere operato la scelta giusta. Tuttavia, devo ammettere che è raro vedere diciannovenni capaci di licenziarsi dalla Ferrari. Come ho detto è una questione di fortuna che poi ha pagato. A quei tempi, anzi, ho perso un bel po’ di quattrini, dal momento che da noi in Italia non ci sono molti problemi a trovare una sponsorizzazione quando sei nel giro della Ferrari. Pensavo di dovere progredire: non basta stare assieme a una squadra solo perché le loro vetture emettono un certo rumore gradevole o perché sono colorate in un certo modo.
Ti ritrovi sempre solo quando devi prendere una decisione importante nella tua esistenza: ora, grazie al cielo, anche mio padre concorda con me sulla bontà della determinazione mostrata all’epoca.
NOW THAT YOU HAVE DRIVEN THE SECRET NEW LOTUS, WHAT DO YOU THINK OF ITS CHANCES IN 1981?
To be perfectly honest, it’s not working yet. But I am hopeful that it will make a big improvement when we have done some more work.
ORA CHE HAI AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI GUIDARE LA NUOVA LOTUS, QUALI OPPORTUNITÀ PENSI DI AVERE NEL 1981?
A essere del tutto onesti, non funziona ancora. Nonostante ciò, sono fiducioso che vada incontro a miglioramenti sensibili quando avremmo fatto del buon lavoro.
DO YOU AGREE WITH JODY SCHECKTER AND THE FRENCH DRIVERS WHO HAVE ISSUED STATEMENTS THAT SKIRTS MAKE RACING CARS MORE DANGEROUS?
No, not at all. I never believed that skirts make the car more dangerous, and now I am even more sure. Just look at the past, when racing cars didn’t have skirts: they were very fast on the straights and flew a long way when they went off the road. Sure, cornering speeds have increased, but it is just political to blame the skirts. It has already been proved at Ricard, where the testing times without skirts are already very nearly as quick as they were a year ago. By the end of the year the skirtless cars will certainly be quicker still. Unfortunately, without skirts the cars are much less predictable, and more dangerous to drive, so it is difficult for me to accept all the things which those drivers said. As far as I am concerned, I like to go through the corners quickly. I am a racing driver, after all. Perhaps I feel a bit uncomfortable sometimes when I get a bit too close to the guardrail, but I like the feeling even when it scares me sometimes. That does not mean that I don’t want to see more safety in the car: there are many ways in which to improve them – for example by increasing the strength, but removing the skirts is not the way to do it.
SEI D’ACCORDO CON LE DICHIARAZIONI RILASCIATE DA JODY SCHECKTER E DAI PILOTI FRANCESI SULLA PERICOLOSITÀ DELLE MINIGONNE?
No, non proprio. Non ho mai pensato che le minigonne possano alzare il livello di pericolosità delle competizioni. Guardiamo al passato, quando le vetture non ne erano dotate: le macchine raggiungevano alte velocità sui rettilinei e venivano scagliate via per molti metri quando uscivano di pista. Di certo, le velocità in percorrenza delle curve sono aumentate, però si tratta di fare mera speculazione additando le minigonne come panacea dei mali. Ne è già stata data una prova al Paul Ricard, dove i tempi delle simulazioni sul giro sono molto ravvicinati a quelli dello scorso anno. Entro la fine dell’anno le vetture senza questi accorgimenti saranno sicuramente ancora più veloci. Sfortunatamente, senza minigonne le vetture sono più imprevedibili, e più difficili da guidare, dunque, a mio parere, non è agevole essere d’accordo proprio su tutto ciò che questi altri piloti hanno affermato. Per quel che mi riguarda, affronto le pieghe con ostinata velocità. Sono un pilota, dopotutto. Probabilmente, mi sento un po’ a disagio, a volte, quando mi avvicino troppo alle barriere protettive, ma mi piace quel tipo di sensazione, anche quando qualche volta mi impaurisce. Ciò non significa che io non voglia un maggior grado di sicurezza: ci sono altri modi con cui implementarla, per esempio incrementando le potenze, ma la rimozione delle minigonne non è la strada da percorrere.
WHO DO YOU THINK WILL BE WORLD CHAMPION AT THE END OF THIS YEAR? Hmmm … a very difficult question. Apart from myself? Well, I would say Nelson Piquet. I have known him for a long time since our days in Formula 3 together, when we had a lot of fun. He has not changed so much as a person since then, and I admire that.
CHI PENSI POSSA RITROVARSI CAMPIONE DEL MONDO AL TERMINE DELLA STAGIONE? Uhmm … è una domanda davvero ardua. A parte me? Mah, sarei tentato di fare il nome di Nelson Piquet. Lo conosco da tempo ormai, abbiamo fatto la Formula Tre assieme, bei tempi, ci divertivamo. Non è mutato molto come persona da allora, e lo ammiro per questo.
MIKE DOODSON (1981), “Face to Face. Elio de Angelis”, Grand Prix International Vol. III, n. Special Issue, pp.12-13
MIKE DOODSON, Face to Face. Elio de Angelis, «Grand Prix International», Vol. V, 1981, Special Issue (Edizione speciale), pp.12-13
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