Il testo qui riportato è inframezzato, paragrafo per paragrafo, dalla traduzione in lingua italiana curata dal presente sito. Lo scopo di tale scelta è agevolare il lettore, dando a egli motivo di confrontare con più agio il dato letterale originario. Il “Grand National” è una celebre corsa ippica che si svolge nei pressi di Liverpool. “Fon” è l’appellativo del marchese Alfonso de Portago: nella traduzione si preferisce una traduzione diversa maggiormente fruibile al grande pubblico. Con la locuzione “this time on the losing — but not necessarily the repenting — side“ si vuole alludere al fatto che Elio, liberandosi dalla Shadow, una scuderia che, ormai, non poteva ambire a molto, si ritrovò catapultato alla Lotus, squadra ancora di prim’ordine alla fine degli anni settanta.
He looks like a tennis player. He’s shown many times that he has the skill and the inclination to win Grands Prix. For goodness’ sake, he’s also an accomplished pianist who adores the work of Stevie Wonder. But at 24, Elio de Angelis is still without a GP victory. Money helped him to where he is, and money will take him further. But the money which is important to him has nothing to do with the millions that stand to the credit of his wealthy father. What drives Elio de Angelis is his own worth in a high-priced profession.
Rassomiglia a un giocatore di tennis. Ha dato a vedere, parecchie volte, di possedere le qualità e la predisposizione per essere un vincente da Grand Prix. Per l’amor del cielo, possiamo riconoscergli di essere un pianista apprezzabile che adora l’arte di Stevie Wonder. Eppure, all’età di ventiquattro anni, Elio de Angelis è ancora a secco di vittorie. I baiocchi lo hanno agevolato per giungere fin dove è arrivato, e i quattrini lo sospingeranno ben oltre. Però, la pecunia che gli interessa non ha niente a che fare con i miliardi del cui possesso viene dato credito al papà benestante. Ciò che instrada Elio de Angelis è il riconoscimento del proprio valore in una professione ben remunerata.
Who doesn’t want to be wealthy and good-looking? For the 99.9 per cent of the world’s population who still never aspire to either of these advantages, it must be difficult to imagine that there are handicaps to wealth and good looks. There are for example, the temptations which finally got to Gatsby, the road that leads through bonhomie to over-indulgence and an early grave.
On the intellectual plane, wealth can be a positive barrier. How many masterpieces were painted in a seaside penthouse ? How many great works of literature flowed from the pen of a millionaire? Talent is rarely suppressed by indigence more often than not, poverty is the spur that leads to an artists fame.
Chi è colui che non sarebbe capace di agognare la ricchezza e la beltà? Per il 99,9 percento della popolazione mondiale che è ancora incline a rifuggere l’una o l’altra di queste scelte vantaggiose, deve essere arduo immaginare che ci sono situazioni di disfavore inerenti alla prosperità e agli amabili tratti esteriori. Si frappongono, a modo di esempio, le tentazioni in cui dovette, infine, soccombere Gatsby, il percorso che conduce attraverso la bonomia all’eccessiva indulgenza e a una fine preannunciata. Sul piano intellettuale, essere benestanti può erigersi a barriera positiva. Quante opere d’arte furono tinteggiate al chiuso di dimore in riva al mare? O quanti capolavori della letteratura scaturirono dall’inchiostro di un milionario? Il talento è sovente sporadicamente sopraffatto dall’indigenza, la povertà è il pungolo che incita un artista verso la notorietà.
Today, there are practical and political drawbacks to individual wealth. If your inherited cash hasn’t been pilfered legally by a so-called enlightened government, there’s a good chance that private enterprise will be chasing it in yet more devious (and unpleasant) ways. So it is that when Elio de Angelis steps off a plane to visit his family in Rome, waiting for him will be a couple of personal armed bodyguards and a bulletproof limousine. If he wants to stop on his way to the family villa for a takeaway pizza, the two gentleman with the padded armpits will accompany him. The young master is on the hit list of the Red Brigades, and it is their job to ensure that he isn’t summarily disposed of by those who resent his place at the top of the social tree.
Driving racing cars, of course, is regarded as a rich man’s game, etched with enough glamour to get it social recognition, effects enough to classify it with yachting and tiger-shooting as a sport worthy of a milionaire’s time.
Oggigiorno, si presentano i lati negativi, pratici e sociali, dell’agiatezza individuale. Ad ammettere pure che le sostanze da voi ereditate non siano state sgraffignate da qualche governo illuminato con stratagemmi rientranti a pieno rigore nei confini della legalità, potrà ben configurarsi l’occasione che un qualche sodalizio di carattere privato possa trovarsi a dare la caccia ad esse con più raffinate (e spiacevoli) astuzie. Questo è ciò che accade a Elio de Angelis quando, sceso dall’aereo, di ritorno a Roma per una visita di riguardo alla famiglia, ad aspettarlo troverà un paio di guardie del corpo personali e una limousine a prova di proiettile. Qualora decida di sostare lungo il tragitto conducente alla dimora di famiglia per una pizza al taglio, i due solerti uomini imbottiti di ‘ferro’ lo seguiranno come segugi. Il giovane rampollo è in cima alla lista delle Brigate Rosse, ed è loro dovere assicurare che coloro cui sta a cuore il risentimento verso chi occupi i gradini più eminenti della scala sociale non si disfino di lui in modo sbrigativo. Il condurre le vetture da corse, ovviamente, è riguardato come un gioco da ricchi, archetipo della mondanità, sufficiente a tacciarlo di indice di una certa posizione sociale, tutti portati bastevoli a poterlo classificare, assieme agli svaghi nautici e alla caccia alle tigri, passatempo degno del diporto dei milionari.
But times have changed in racing. Alfonso de Portago, the Spanish gentleman racer, mixed the Grand National with Grand Prix and got away with it, at least until he became the Mille Miglia’s most spectacular casualty. In his day there was no prequalifying, and anyway you could buy your way into a decent car, to respectable results. Times have changed, as ‘Fon’s’ countryman de Villota may have just discovered to the cost of the family bank and some Madrileno sponsors. At 20, Elio had brought his way into Grand Prix racing. A first accomodation with Tyrrell was frustrated when Tyrrell changed his mind about the contract they’d signed (he had time to repent after a High Court judge decided in Elio’s favour), and it wasn’t much more than a year later before times had changed altogether. By then it was Elio’s own team, Shadow, which was suing him. He’d walked out on his three-year contract after one season (and promptly found himself back in the High Court, this time on the losing — but not necessarily the repenting — side).
Eppure, i tempi sono mutati nel mondo delle corse. Alfonso de Portago, lo spagnolo corridore dai nobili natali, partecipava tanto al “Grand National” quanto ai “Gran Premi”, e questa situazione si protrasse fino a quando egli divenne la vittima più spettacolare della Mille Miglia. All’epoca, non esistevano le prequalifiche, ma ciò non andava a precludere il disporre di un mezzo decente che potesse consentire di raggiungere risultati di tutto rilievo. Le epoche volgono, come il conterraneo del marchese, de Villota, deve avere appena scoperto a discapito della banca di famiglia e di alcuni patrocinatori madrileni. A vent’anni, Elio si è fatto strada nell’ambiente dei “Gran Premi”. Un primo impiego con Tyrrell non trovò lo sbocco desiderato quando Ken cangiò idea sul contratto già stipulato (ed ebbe modo di pentirsene dopo che l’Alta Corte si pronunziò a favore di Elio), e non passò poco più di un anno che la sorte si girò del tutto. Dunque, era la volta della squadra di Elio, la Shadow, a fare causa al proprio pilota. Si era liberato dai vincoli della pattuizione triennale dopo una sola stagione , e prontamente, si ritrovò dinanzi agli organi giudicanti, stavolta parte convenuta e soccombente, ma non necessariamente la decisione si confermò avversa.
De Angelis is now all of 24 years old, a veteran of four tough years in F1. Physically, though be claims to be no fitness freak, he is slim and athletic- looking. There is a calmness which suggests he could be Swiss rather than Italian, it may be significant that the lovely girl at his side, Ute, is German. They are very attached to each other and converse a lot, even though the common language has to be English. There is a throwaway casualness about his jeans and sneakers. One suspects that possibly, even, he sometimes wears the same shirt two days running. What one can’t perceive from this cool exterior is that Elio de Angelis deserves his place in F1. He’s been with Lotus since the beginning of 1981, its team leader since Andrettis departure at the beginning of ‘82. As he said, on the eve of his first-ever GP, ‘‘you can buy your way into Formula 1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself”. In four years, he has earned respect as a racing driver. Anyone who still describes him as a “rich kid’’ (as I once did) is deluding himself and insulting de Angelis. But after three more or less fruitless years with Lotus, where does this more than capable driver go from here? As he explains it, the answer is not immediately apparent. “My first year with Lotus was one of experience. I managed to get some points and had some crashes. I learned a lot and started to know how Lotus people worked. The second year was the one to put this experience together. I scored more points, but it was the year that the Lotus 88 was banned. All that political arguing is really bad for a driver, you know: when it happens you feel that it is directed at you, personally, not at the team”.
De Angelis, ora, ha ventiquattro anni compiuti, un veterano che si porta dietro quattro vorticose stagioni in Formula Uno. Di corporatura magro, sebbene non possa dirsi un patito della palestra, è slanciato , un tipo atletico. Vi è in lui una freddezza che suggerisce quasi elvetici natali più che italici, significativo, forse, il fatto che la sua amabile metà, Ute, è di origini teutoniche. Sono molto legati fra loro e conversano molto, anche se il loro discorrere dovrà avvenire in inglese. I suoi jeans e le scarpe da ginnastica suggeriscono una informalità usa e getta. Si potrebbe, addirittura, sospettare che delle volte vesta la stessa maglietta per due giorni di seguito. Ciò che non si può percepire osservando queste esteriorità disinvolte è che Elio de Angelis meriti il posto che si è conquistato in Formula Uno. Dall’inizio del 1981 è alla Lotus, di cui è il caposquadra sin dalla dipartita di Andretti all’inizio del 1982 (ndr errori cronologici, probabilmente, di battitura). Come ha avuto modo di dire alla vigilia del suo debutto assoluto in un gran premio, “puoi anche comprarti il sedile in Formula Uno, ma una volta poggiate le natiche sulla monoscocca nuda e cruda, l’unico aiuto fornitoti dovrà promanare dalle tue sole forze”. In quattro anni, ha ottenuto rispetto in quanto pilota. Chiunque lo descriva ancora come un “bamboccio ricco sfondato” (come io feci a suo tempo), oltre che insultare de Angelis, starà illudendo sé stesso. Però, dopo tre, più o meno, infruttuose stagioni con la Lotus, dove potrà giungere, partendo da questa situazione, questo più che valido pilota? Come egli tiene a precisare, la risposta non è immediatamente afferrabile. “Il mio primo anno alla Lotus mi è servito per crescere. Sono riuscito a immagazzinare alcuni punti e sono stato coinvolto in incidenti. Ho imparato molto e ho iniziato a capire il modo di lavorare della squadra. Nel secondo anno, ho totalizzato un numero di punti maggiore, ma l’anno è stato viziato dalla messa al bando della Lotus 88. Tutto quella politica e i dibattiti relativi di contorno non sono d’ausilio al pilota, sai: avverti che il bersaglio a essere preso di mira sei tu, non la squadra”.
Alas,the controversy over the 88 was not the only reef which de Angelis’s career struck last year. From halfway through the year he seemed to be competing for the affection of his own team with his number 2, the once impoverished Nigel Mansell. It is suggested that Mansell resents his partner’s easier start in life. Asked about their relationship, Elio thinks hard, but replies decisively: “Nigel is a very difficult man, very hard for me to understand. I think he has some psychological problems: for example, he wants to be quicker than me all the time. It doesn’t matter whether we can improve the car or not. He just doesn’t seem to want to share our solutions when the car is difficult. Part of the problem is the team, because he signed a contract for, I think, three years — as equal number one. The Old Man, Mr Chapman, is working with him. Nigel has a lot of pressure on him, and I think he is not ready for it. In England he is already regarded as a big star. Nigel changed a lot since he came 3rd at Zolder last year. It seemed that he felt he had made it, instantly. I liked much more the Nigel Mansell that I met two years ago…”.
Aihmé, la controversia inerente la ‘88’ non è l’unica barriera su cui si è franto il cammino di De Angelis lo scorso anno. Da metà stagione in poi, sembrava stesse correndo contro il proprio subalterno , l’ormai non più disagiato Mansell, per ingraziarsi i favori della squadra. È stato detto che Mansell risenta dei più agevolati natali del suo compagno. Chiestogli un parere sulla loro relazione, Elio pensa a lungo, poi risponde con fermezza: “Nigel è una persona veramente indecifrabile, incontro diversi intoppi nell’afferrare il suo modo di agire. Penso abbia qualche disagio in termini psicologici: per esempio, vuole essere più veloce di me ogni volta. Non gli interessa il bene comune, migliorare le prestazioni della vettura. Ho proprio l’impressione che non gli importi di condividere le soluzioni quando la macchina è ingestibile. In parte, la colpa è della scuderia, perché ha firmato un contratto della validità di, credo, tre stagioni, in qualità di numero uno, alla pari con me. Il “Vecchio”, il signor Chapman, sta lavorando con lui. Nigel ha molta pressione su di lui, e penso non sia pronto per farsene carico. In Inghilterra è già additato come una gran divo. Sembra che reputi di essere arrivato, così, tutto d’un tratto. Mi aggradava molto di più il Nigel Mansell che ho conosciuto un paio di anni addietro …”
Ironically, de Angelis believes that he very nearly made the same mistake as Mansell. In the 1980 Brazilian GP he just failed to catch Arnoux’s faltering Renault and collected an unexpected 2nd place. “I am glad in a way that I did not win that race,” he says with hindsight: “a lot of people would have expected a lot from me then, because I would have been leading the world championship. And without the experience which I have got since then, I would have crashed much more, had more accidents. That is a reputation which a driver in that position should not have.”
Per ironia della sorte, de Angelis crede di avere quasi perpetrato il medesimo peccato in cui si è perso Mansell. Nel Gran premio brasiliano del 1980, per poco non riuscì a riprendere l’acciaccata Renault di Arnoux, conquistando un insperato secondo posto. “Sono confortato, in un certo senso, dal fatto di non avere vinto quella gara,” racconta con il senno di poi “sarebbe stato lecito pensare che una marea di gente, a quel punto, avrebbe potuto pretendere chissà quali imprese da me, solo per il fatto di essermi trovato a guidare la classifica del campionato del mondo. Senza l’esperienza accumulata da allora, sarei incorso in diversi scontri, avrei commesso più di un incidente. Quella è una reputazione che un pilota, trovatosi in una situazione del genere, non dovrebbe avere”.
Evidently de Angelis is not comfortable at Lotus. The current season, 1982, should have provided him by now with the victory which continues to elude him. But Lotus type 91, a super-lightweight carbon fibre chassis clad with the results of some intensive wind tunnel work, looked like a certain winner when it was announced. It has yet to deliver that victory, although at Brands Hatch recently it has shown signs of considerable improvement.
Balza all’evidenza che de Angelis non si trovi a proprio agio alla Lotus. La stagione in corso, il 1982, avrebbe dovuto fare dono a lui della gioia che, ad oggi, continua a sfuggirgli. Eppure, la Lotus tipo 91, una macchina ultraleggera dal telaio in fibra di carbonio, rivestita con i ritrovati di alcune assidue sperimentazioni in galleria del vento, si supponeva sicuramente vincente, al tempo della presentazione. Al contrario, deve ancora portare a casa quel massimo risultato, quantunque a Brands Hatch, di recente, abbia dato segni di considerevole miglioramento.
After almost three years with the team, Elio thinks he knows why the car is not a winner. “It is the mentality of the team to want to make innovations,” he says, “not to build a conventional car which copies other people’s thinking. Maybe there are some things on the car which are different because Mr Chapman thinks they will work eventually, like so many other new developments which be pioneered in the past.’’ When he comes to look around at the end of the season, he says that he may consider a small, struggling team. As he says, Formula 1 has become more a manufacturer’s playground, with tyres and turbos making whole seconds of difference in lap times, while a driver’s talent counts for little more than tenths.
Sono quasi tre stagioni che Elio si accompagna alla Lotus, ora reputa di avere cognizione di ciò che non rende la squadra vincente. “È la mentalità, la voglia di introdurre le innovazioni,” ci spiega “di non costruire una vettura convenzionale che copi il pensiero altrui. Forse, sulla vettura si trovano elementi diversificati, perché Chapman pensa troveranno un impiego sicuramente fruttifero, come è già avvenuto per molti altre rivoluzioni di cui è stato pioniere nel passato”. Quando arriva il momento di guardarsi attorno al termine della stagione, afferma di potersi giudicare una scuderia dalle dimensioni limitate, in perenne necessità di sopravvivere. Come spesso sento dalla sua bocca, la Formula Uno è diventato terreno di caccia per i costruttori, con le gomme e i turbo a fare la differenza, grande, in termini di prestazioni sul giro, mentre l’apporto del talento del pilota è relegato a qualche decimo di secondo.
Perhaps strangely for someone who is endowed with so much of it, money will probably decide where Elio moves or stays as far as teams are concerned. “As with all other drivers, money represents the value that other people place on your ability. The important thing is how much they’re prepared to pay.
Può apparire probabilmente inconsueto per qualcuno che non se ne fa mancare, ma saranno, probabilmente, i soldi a stabilire dove Elio intenderà trasferirsi o trattenersi, sul fronte del datore di lavoro. “Come nel caso di tutti gli altri piloti, il denaro rappresenta il corrispettivo del valore delle vostre abilità, nella mente del contraente. L’importante è stabilire quanto sia prono a pagare”.
“‘No, we don’t talk about it a lot, the figures don’t get into the newspapers like they do with football players. Probably there is a mutual agreement between the drivers about this, so that they can negotiate better with the team managers. Yes, I think I probably earn more than Nigel Mansell, I also think I get more than Keke Rosberg, because you have to consider our positions at the end of last seasons. What is important now is that Keke, on this year’s results, will definitely be able to earn more than I do next year”.
“No, in realtà è un discorso che non trattiamo molto, gli importi non vanno a figurare nei quotidiani, diversamente da quel che succede per i calciatori. In linea di massima, si pongono le basi per un accordo con il pilota, un inizio a partire dal quale si avvia la fase del negoziato in senso stretto con i dirigenti della squadra. Sì, penso di guadagnare forse più di Mansell, e pure di Keke Rosberg, poiché bisogna tenere a mente i risultati raggiunti alla fine della stagione appena passata. In considerazione di ciò, Keke, sulla base dei piazzamenti di quest’anno, sarà in grado sicuramente di ottenere un contratto più munifico di quello che mi spetterà nella prossima stagione”.
“Of course, money is not going to make your life”, he insists, “and especially not my life”. But in one of those peculiar situations which occur when someone is talking about the difference between earned and unearned income, he latches on to cash as the ultimate key to his own self-respect. ‘‘It would be significant to other people, not to me, I would have more money to spend, yes. But my goal is not to spend money, it is to win races. That’s all that really interests in my life”.
“Quel che è certo è che il denaro non farà la tua felicità,” insiste “sicuramente non la mia”. Proprio in uno di quei casi peculiari che capitano quando qualcuno parla della differenza fra l’incassato e il mancato guadagno, Elio sposa l’idea che il denaro sia l’estrema risorsa del proprio onore. “Qualcun altro darebbe al denaro peso, non io. Avrei, certo, più soldi da spendere, ma il mio obiettivo non è usare il denaro, bensì vincere le gare. È l’unica cosa che per me conta”.
MIKE DOODSON (1982), “Elio De Angelis Wealthy Talent … Wasted?”, Grand Prix International, no.52, pp.32-35
MIKE DOODSON, Elio De Angelis wealthy talent … wasted? «Grand Prix International», IV, 1982, 52, pp. 32-35
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