“Malibu Grand Prix: De Angelis on Pole” — Grand Prix international n.4/1979

L’articolo si riferisce a una sfida agonistica fra l’italiano, l’irlandese e il brasiliano, all’interno di uno degli autodromi californiani in miniatura appartenenti alla catena imprenditoriale ‘Malibu Grand Prix’ disputata con delle monoposto dalle dimensioni contenute che, a grandi linee, riproducevano visivamente le fattezze delle macchine in uso nel campionato USAC di quel periodo storico. Il diversivo ludico ebbe luogo nei giorni immediatamente antecedenti al Gran premio degli USA Ovest 1979, l’evento che chiudeva la trasferta americana di inizio stagione, consistente nelle tappe di Buenos Aires, di San Paolo e di Long Beach. Derek Daly, papà di Conor Daly, attuale pilota della Indycar, all’epoca dei fatti descritti correva per la Ensign, e nel corso di quella stagione venne chiamato a rimpiazzare il degente Jarier alla Tyrrell. Dei tre giovani protagonisti citati, il ventiseienne era quello con la maggiore anzianità di servizio, avendo debuttato in Formula Uno esattamente un anno prima. Il volenteroso Nelson Piquet, dopo un periodo di rodaggio con altre scuderie, era approdato alla corte di Ecclestone in sordina. Quell’anno su una Brabham opaca che si dimenava tra le difficoltà, i progetti sbagliati e gli screzi con la Parmalat e l’Alfa Romeo, venne alla ribalta nelle cronache, a sorpresa, per la caparbietà e la capacità di mettersi in luce. In una delle fotografie sotto, il brasiliano mostra sulla maglietta l’effigie di Gunnar Nilsson, il corridore repentinamente deceduto a causa di un cancro alla fine del 1978: la fondazione per la ricerca contro la lotta ai tumori, la quale prendeva il suo nome, venne finanziata con lodevole trasporto e spontaneità in quegli anni attraverso iniziative diversificate. La traduzione in italiano dell’articolo, a cura di questo sito, segue l’originale testo in lingua inglese.

Four wheels, a steering wheel and a circuit are always good news to a racing driver. Even before the actual Grand Prix at Long Beach had started, Derek Daly and Elio De Angelis were racing one another, but in little single seaters powered by rotary engines. Their duel became three-cornered when Nelson Piquet joined in. It was the Malibu Grand Prix.

“A little car on a circuit? You want me to drive? I’ll come along!”.

As soon as Elio De Angelis heard Derek Daly’s reply to the invitation to race the little single seater, his eyes lit up. When it comes to driving and a bit of speed, he’s interested. So, as Derek, his 1978 Formula Two teammate was going to the Malibu Grand Prix, why not go along too.

“Malibu Grand Prix” behind this slightly puzzling name lies a series of twisty American circuits (20 in all) on which anyone can drive these little cars. They’re certainly not Formula One cars, but the engines are powerful enough to make the cars fun to drive. Their Wankel rotary engines can push the cars up to about 55mph, but not on this twisty circuit. Narrower than a kart track, the home of the Maliby Grand Prix comprised an endless series of corners. It really was a Mickey Mouse circuit, but nevertheless fast enough to spin on.

“From race to race. PROCAR: De Angelis Saves His Honour” — Grand Prix international n.6/1979

Il testo riportato qui sotto, pubblicato dalla rivista Grand Prix international, inerisce alla gara inaugurale della serie Procar, disputatasi a Zolder, nel 1979. Segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

There were seven Formula One drivers who raced in the Procar event, despite the proximity of the Belgian Grand Prix. The race took place on the Saturday afternoon after the last Formula One qualifying session.

The series is organised by BMW with FOCA’s agreement, and is intended to allow Formula One drivers to race against other professional racing drivers. The first five drivers after Friday afternoon practice were given the chance of driving one of the BMW M1s, and they were allowed to start at the front of the Procar grid, whatever happened during the second qualifying session which immediately preceded the Procar event.’Villeneuve, Jabouille, Laffite, Regazzoni and Andretti set the five best times on Friday afternoon. However, they didn’t all drive M1s. Jabouille and Villeneuve werent’ allowed to race. Renault and Ferrari are commercial rivals of BMW and the drivers were forbidden to take part in the M1 event. Their cars were handed over to Lauda and Piquet, the next two drivers on the grid. Piquet also decided not to race.’Villeneuve, Jabouille, Laffite, Regazzoni and Andretti set the five best times on Friday afternoon. However, they didn’t all drive M1s. Jabouille and Villeneuve weren’t allowed to race. Renault and Ferrari are commercial rivals of BMW and the drivers were forbidden to take part in the M1 event. Their cars were handed over to Lauda and Piquet, the next two drivers on the grid. Piquet also decided not to race.

While these five cars will have various drivers throughout the season, various other Formula One drivers are going to participate in the series regularly. The include Hans Stuck and Bruno Giacomelli, who have regular BMW contracts and will race in all eight events. And a seventh Formula One driver was also involved in Belgium. Elio De Angelis who will drive Eddie Cheever’s car when the later is not racing in Formula Two.

Carlo Marincovich — “Per De Angelis e Ducarouge pronto un posto alla Renault” — La Repubblica

HOCKENHEIM (C.M.) – A due giorni dal Gran Premio di Germania, undicesima prova del campionato mondiale di Formula Uno, sulla bollente e ancora deserta pista di Hockenheim circola una sola notizia in grado di eccitare gli animi intorpiditi dal caldo sciroccoso che incombe su questa parte di Germania: Elio De Angelis sarebbe in procinto di passare alla Renault. L’arrivo del pilota romano alla Regie nasce sostanzialmente da due fatti. Il primo è costituito dagli ottimi risultati che De Angelis ha ottenuto quest’anno in campionato con la Lotus. Sempre in buona posizione nelle qualificazione e in gara, De Angelis si trova dopo dieci prove di campionato al terzo posto nella classifica mondiale piloti ad appena otto punti dal leader Alain Prost. Il pilota italiano inoltre gode in questo momento di ‘ottima stampa’ in Francia dove tra quotidiani, mensili e settimanali gli articoli su di lui non si contano ormai più.

Giancarlo Cevenini — “Bocciata dalla CSI la corsa BMW-M1 battezzata da ELIO” — Autosprint n.20/1979

Questo è un breve resoconto sulla gara inaugurale del ProCar Championship, vinta da Elio De Angelis. Il punto prospettico di Autosprint è politicamente schierato, tuttavia le critiche mosse dal giornale colgono nel segno: la BMW aveva cominciato a pensare alla M1 nel 1978 con il proposito di entrare nel Campionato Mondiale Marche l’anno successivo. A disincentivare questi propositi, un cambio di regolamento da parte della FISA (la CSI è una Commissione, diramazione di essa) avvenuto nel 1977 rese più difficile alla vettura bavarese l’assecondare i requisiti propri del Gruppo 5: solo per accedere alla categoria del Gruppo 4 la BMW avrebbe dovuto mandare in produzione ben quattrocento esemplari del modello M1. Prendendo la palla al balzo, Neerpasch, allora a capo della divisione corse del marchio, pensò di istituire un campionato monomarca per rendere più celere l’ultimazione del numero richiesto delle vetture da produrre. Le corse avrebbero servito anche per fare esperienza e migliorare il prodotto sotto il profilo tecnologico. L’associazione con Mosley deriva dal fatto che la March, di cui Max era stato uno dei fondatori nel 1970, in Formula Due, faceva correre i propri piloti con motori BMW. Mosley, già all’epoca, era in affari con la MRD di Ecclestone, alias Brabham. I rapporti fra Ecclestone e la BMW, come si sa, diverranno più solidi all’inizio degli anni ottanta.

ZOLDER — Dopo lunghe trattative e pressioni al limite del codice si sono trovati cinque piloti della F.1 che hanno accettato di fare prove e corsa per il debutto della M1 Pro-Car BMW. Che questa sia una manifestazione solo ed esclusivamente pubblicitaria pensiamo non ci siano dubbi: basta vedere che i «big» a termine di regolamento hanno dato forfait.

A termine di regolamento dovevano correre con le cinque BMW messe a disposizione della Casa Villeneuve, Jabouille, Laffite, Regazzoni, Andretti e, se qualcuno di questi dava forfait, subentravano quelli che venivano dopo.

Avendo rinunciato Villeneuve e Jabouille, i primi due tempi della sessione di prove della F.1 al venerdì, e avendo rinunciato anche Scheckter sesto, è toccato ad un arrabbiato Lauda e uno scontento Piquet prendere il posto.

Daniele Buzzonetti — “De Angelis, primo fra gli italiani, commenta amaro. Meglio terzo che uno schiaffo” — Autosprint n.43/1984

A punti anche in Portogallo, Elio con i suoi 11 piazzamenti è stato il pilota più regolare, ma ciò non lo soddisfa: «Volevo vincere, ma le cose mi sono andate storte»

L’intervista è rilasciata al termine del Gran premio del Portogallo 1984, il primo in assoluto disputato sul circuito Fernanda Pires da Silva, meglio conosciuto come Autodromo dell’Estoril, inaugurato a inizio anni settanta e ristrutturato agli inizi degli anni ottanta. Trattandosi dell’ultimo appuntamento iridato del campionato mondiale, De Angelis commenta brevemente l’esito dei risultati stagionali.

ESTORIL — Anche in Portogallo è finito brillantemente in zona punti e la prestazione gli ha garantito un eccellente terzo posto nella classifica del campionato del mondo, dopo i due protagonisti Prost e Lauda. Eppure Elio De Angelis non era al settimo cielo all’Estoril: gli è mancata una vittoria che è apparsa possibile più di una volta nell’arco della stagione e la cosa lo ha lasciato con l’amaro in bocca. «Ma sì, il terzo posto è meglio di uno schiaffo — ha commentato dopo la gara — ma non è andata sempre come poteva andare. Anche qui all’Estoril sono stato frenato da una cattiva scelta di gomme che non sono mai andate in temperatura e con la macchina scarica sono diventate ancor più scivolose. Ero partito con le “B” perché non dovevo rischiare per mantenere la terza posizione in campionato ma si è esagerato. Inoltre la Renault ci ha imposto di partire con una pressione del turbo piuttosto bassa rispetto al solito, ovviamente per evitare possibili rotture. Di fatto ero condannato a una gara non di attacco e per questo non ho mai potuto mettermi bene in evidenza. Mansell con le gomme giuste e con il motore solito ha corso in maniera ben diversa, sfortuna a parte».

Cesare Maria Mannucci — “Parla Elio de Angelis. Mondiale? Perché no!” — Autosprint n.29/1984

L’intervista ebbe luogo durante le prove collettive di luglio in Austria. Alcune domande poste dal giornalista sono relative al Gran premio di Dallas 1984 (erroneamente conosciuto come “Gran premio degli Stati Uniti 1984”), disputato nella città texana qualche giorno prima. All’epoca, Elio De Angelis occupava la terza posizione nella classifica generale riservata ai conduttori. Il testo è riportato fedelmente, compreso il grassetto.

ZELTWEG — È terzo in classifica, e anche in Austria è apparso caricato come non mai. Stiamo parlando di Elio De Angelis, che punto su punto, si trova adesso in lotta per il titolo, considerando che i prossimi circuiti sembrano fatti apposta per le caratteristiche tecniche della sua vettura. «Inizialmente forse mi facevo più coraggio da solo a dire che potevo lottare per il campionato del mondo. Ma considerando le prossime piste, credo di poter giocare un ruolo di primo piano. In parte temevo i circuiti cittadini. Se nella trasferta oltre oceano ho realizzato undici punti, con le prossime gare su circuiti veloci, non posso che essere ottimista. Speriamo che la Renault ci segua con la consapevolezza che attualmente il titolo mondiale può venire solamente dalla Lotus. Anche le gomme dovrebbero crearci meno problemi. A Detroit e Dallas ho notato un netto miglioramento».

— Perché la Lotus è la vettura che sfrutta forse meglio le Goodyear?

«Riusciamo a farle funzionare meglio in prova; in gara direi che ci manca ancora qualcosa nell’assetto, ed è proprio questo che stiamo lavorando».

“That Weighing Controversy” — Lotus World n.3/1985

L’articolo, la cui traduzione in lingua italiana, in calce, è a cura del presente sito, tratta le vicende del Gran premio di San Marino 1985, in particolare gli esiti della pesatura della Mclaren di Alain Prost, fresco vincitore, sul campo, della gara appena corsa. L’inglese Denis Jenkinson, di cui nel testo non è specificata la funzione, è il giornalista di settore del mensile “MotorSport” e di altre eminenti pubblicazioni.

After the race Elio’s car, still with ample fuel on board weighed in at 547 kilos, Ayrton’s at 546.

Gathered round the park fermé immediately after the race were ranged various Team Managers and interested parties as everyone awaited the return of the McLaren that had been stranded out on the circuit and which the race officials were bringing back. Showing more than the usual interest in the weighing procedures were our own Peter Warr, Piccinini of Ferrari, Jackie Oliver (Arrows), Gerard Toth and Jean Sage of Renault, Denis Jenkinson and others …

The set of scales used are provided by FISA and are used by all the teams to check weigh their cars and they are also used during practice for spot checks. Finally the McLaren arrived and was pushed on and the weight read out – 538 kilos. In such an event the system calls for a check weighing with certified spot-on weights amounting in total to 500 kilos. These were now called for and the reading announced – 502 kilos. All of which presupposed that re-adjustment of the scales would show the McLaren to be 536.

“DE ANGELIS accusa circuito e dirigenti gara — Altro che proibire le minigonne!” – Autosprint n.15/1980

L’intervista è da porre in relazione ai fatti del Gran Premio degli Stati Uniti dell’Ovest, corsosi a Long Beach nel 1980. L’incidente in cui è stato coinvolto de Angelis, il tamponamento della Osella di Cheever, fu generato da un ingorgo formatosi previamente, a causa di alcune incomprensioni fra Giacomelli e Reutemann. L’articolo qui riportato non segue pedissequamente l’originale, in quanto sono stati eliminati alcuni errori di battitura.

ROMA – ELIO DE ANGELIS contrariamente a quanto diagnosticato al Memorial Hospital di Long Beach, dovrà portare il gesso per venti giorni e qualora tutto vada bene, come gli auguriamo, ci vorranno una decina per la ginnastica rieducativa dopo il taglio del gesso. Infatti il pilota romano ha sofferto di una frattura all’astragalo con i legamenti strappati. Al telefono ci diceva:

«Non ho potuto nemmeno frenare, ho fatto in tempo a sentire solo il “botto”, in quanto uscivo da una curva cieca in piena accelerazione. Non avrei potuto evitare nessuno, anche se lo avessi voluto. Quando mi sono visto tutte quelle macchine ferme davanti ho avuto tanta paura, cosciente di non poter fare altro che andare ad urtare. Meno male che né la mia macchina, né le altre, hanno preso fuoco, altrimenti sarebbe stata una grave sciagura! Ad ogni buon conto ritengo che Long Beach sia un circuito dove non si dovrebbe correre. Mi domando come abbiano fatto ad avallare la licenza ad un circuito che rassomiglia ad un budello contornato di blocchi di cemento. Hanno fatto tutta una storia per Interlagos, ma non si sono nemmeno pronunciati per Long Beach. A volte mi domando a cosa sia servito ripristinare la GPDA. Da quando è stata ricostituita la “Associazione dei Piloti da Gran Premio”, non si fa altro che parlare di sicurezza, poi quando siamo riuniti, nessuno di noi è d’accordo con quello che dice l’altro. Noi piloti siamo molto egoisti e quindi non approderemo mai a nulla. Mi domando quando le autorità sportive, magari in accordo con la FOCA, si decideranno a considerare la vita dei piloti prendendo le precauzioni necessarie».

Mike Doodson — “Elio de Angelis: wealthy talent … wasted?” — Grand Prix International, n.52/1982

Il testo qui riportato è inframezzato, paragrafo per paragrafo, dalla traduzione in lingua italiana curata dal presente sito. Lo scopo di tale scelta è agevolare il lettore, dando a egli motivo di confrontare con più agio il dato letterale originario. Il “Grand National” è una celebre corsa ippica che si svolge nei pressi di Liverpool. “Fon” è l’appellativo del marchese Alfonso de Portago: nella traduzione si preferisce una traduzione diversa maggiormente fruibile al grande pubblico. Con la locuzione “this time on the losing — but not necessarily the repenting — side“ si vuole alludere al fatto che Elio, liberandosi dalla Shadow, una scuderia che, ormai, non poteva ambire a molto, si ritrovò catapultato alla Lotus, squadra ancora di prim’ordine alla fine degli anni settanta.

He looks like a tennis player. He’s shown many times that he has the skill and the inclination to win Grands Prix. For goodness’ sake, he’s also an accomplished pianist who adores the work of Stevie Wonder. But at 24, Elio de Angelis is still without a GP victory. Money helped him to where he is, and money will take him further.  But the money which is important to him has nothing to do with the millions that stand to the credit of his wealthy father. What drives Elio de Angelis is his own worth in a high-priced profession.

Rassomiglia a un giocatore di tennis. Ha dato a vedere, parecchie volte, di possedere le qualità e la predisposizione per essere un vincente da Grand Prix. Per l’amor del cielo, possiamo riconoscergli di essere un pianista apprezzabile che adora l’arte di Stevie Wonder. Eppure, all’età di ventiquattro anni, Elio de Angelis è ancora a secco di vittorie. I baiocchi lo hanno agevolato per giungere fin dove è arrivato, e i quattrini lo sospingeranno ben oltre. Però, la pecunia che gli interessa non ha niente a che fare con i miliardi del cui possesso viene dato credito al papà benestante. Ciò che instrada Elio de Angelis è il riconoscimento del proprio valore in una professione ben remunerata.

GIANCARLO CEVENINI — “TAG ’85 in vendita” — Autosprint n.25/1984

La notizia di mercato sul fronte motoristico, da prendere con le “pinze”, risale al periodo del Gran premio del Canada 1984. Nel numero precedente, Autosprint si era data cura di pubblicare un’intervista esclusiva con Mansour Ojjeh.

MONTREAL — Mansour Ojjeh, il gran capo della TAG che rilevò due anni fa il progetto voluto dall’allora capo della McLaren Teddy Mayer, ha già speso troppi soldi per il progetto TAG-Porsche e vuole ora monetizzare il suo investimento che ha raggiunto vertici incredibili. Ma trova una fiera opposizione da parte della McLaren che vorrebbe il motore in esclusiva. Mansour ha allora detto che per avere il motore in esclusiva per il prossimo anno la McLaren deve pagare non meno di 4 milioni di dollari, pari a poco di sette miliardi di lire, perché la TAG ha speso sino ad ora nel progetto con la Porsche l’astronomica cifra di 16 milioni di dollari, al cambio attuale 27 miliardi di lire. È una cifra che anche per un colosso come la TAG che dispone dei petrodollari (ora in calando) fa «tremare le vene e i polsi», tant’è vero che la TAG, da anni munifica sponsor della Williams, ha ridotto anche la sua presenza sulla macchina di Frank, limitandosi a una piccola presenza sull’alettone anteriore.

“GLI ITALIANI/De Angelis commosso dall’abbraccio dei tifosi – Non c’è solo la Ferrari” — Autosprint n.19/1984

«Ci apprezzano anche se non guidiamo una macchina rossa», dice Elio.

Si inserisce un estratto da un più ampio articolo, dedicato alla gara dei piloti italiani nel Gran premio di San Marino del 1984. Esso è costituito dall’introduzione e da due brevi interviste, la prima con Elio de Angelis, l’altra con Andrea De Cesaris.

IMOLA — De Angelis ce la fa a tenere il motore della sua Lotus in vita fino in fondo alla gara di Imola e per lui è un buon terzo posto; De Cesaris, che ha avuto mille sorpassi da fare, rimane a secco e il suo duello con Elio lo perde all’economy run. La giornata degli italiani a Imola non è stata un granché. Ad Alboreto è andata buca per via di uno scarico rotto. A Fabi ha ceduto il turbo della Brabham. Cheever è rimasto senza benzina. Patrese ha detto addio al motore dopo sei giri. Baldi, il motore Hart, proprio non ce l’ha. E meno male che il finalone del gran premio si è animato per il duello del terzo posto tra De Angelis e De Cesaris. I due romani quel terzo posto di Imola lo volevano a tutti i costi. Anche a costo di restare fermi per strada senza carburante, come è poi toccato ad Andrea.

DICE DE ANGELIS: «Non sono riuscito a salire fisicamente sul podio perché sono rimasto bloccato, a secco con la mia Lotus, ma il terzo posto non me lo sono fatto portare via. Il duello con De Cesaris è stato arrembante. Ci giocavamo quattro punti iridati, il podio; nessuno voleva mollare e sapevamo di rischiare grosso. Ovvio che la lotta con Andrea non favorisse i consumi, ma che fare? Immagino che Andrea abbia alzato la pressione del turbo per tenermi botta e la cosa gli è costata cara».

“Elio leaves” — Lotus World n.9/1985

L’articolo di commiato è tratto dalla rivista “Lotus World”, pubblicazione a cura del Club Team Lotus e della Lotus Cars Limited. La traduzione in lingua italiana è a cura del presente sito.

The sad news received too late for inclusion in our last issue was that Elio had decided to leave us at the end of the season. Long-lasting contracts between race drivers and teams have always been rare within the sport and Elio completed his sixth season with Team Lotus this year. Undoubtedly a very gifted person in a number of ways (his performances on water skis, the football field, the tennis courts and the piano have already been well documented) he has seen a great number of major changes with the Team during his spell with us. When he first joined us in 1980 it was at the invitation of Colin Chapman in the role of number two driver to our World Campion Mario Andretti. In only his second Grand Prix with us he produced a highly impressive drive finishing second in the Brazilian Grand Prix. He continued to shine throughout that season gaining fourth place in Italy and the US Grand Prix East and a sixth in Austria. It is as well to remember he was only 22 when he joined but he had already been marked down as a highly skilled driver due to his 1979 season of drives with the Shadow Team. His first season with us was under the Essex banner but John Player were to return the following season and from then on Elio was to be a familiar figure in his black and gold overalls. His first Grand Prix win came in 1982 (that classic finish in Austria is still a fond memory of the Team’s) and he has long been known for his very fast and consistent drives into the points so valuable to any Team.

“La «Festa dei Campioni K»” — Autosprint n.8/1975

FIK = Federazione Italiana Kart. Elio de Angelis si era laureato campione italiano kart per la classe 100 nella stagione 1974.

La «Festa dei Campioni K» si svolgerà il 1. marzo all’Hotel S. Marco di Pontetaro, in provincia di Parma. L’ appuntamento è fissato per le ore 21. Viene indetta dalla FIK, che in tal modo intende ricordare con attestati di riconoscenza e di merito quanti hanno contribuito con prestazioni agonistiche di particolare valore e con apporti organizzativi e finanziari ad esaltare la complessa attività del karting nazionale.

In quell’occasione saranno premiati con diploma e distintivo d’onore Riccardo Patrese, campione mondiale 1974, Felice Rovelli, campione mondiale junior 1974, Paola Marchetti, vincitrice della Coppa Europa Dame 1974; i componenti la squadra azzurra vincitrice del Campionato d’Europa, e cioè Piero Necchi, Riccardo Patrese ed Edy (ndr Eddie) Cheever, i campioni italiani Giuseppe Gabbiani, Elio De Angelis, Gianfranco Baroni, Roberto De Angelis, Luigi Giannini, le Scuderie BM Piacenza e Tricolore di Reggio di Emilia, vincitrici del campionato italiano scuderie per le classi 100 e 125, la BM Motori Piacenza campione marche, la Iame per il motore campione del mondo, la Birel per il telaio campione del mondo e il capo della squadra azzurra Marco Mereghetti.

“DE CESARIS 15 anni Campione d’inverno” — Autosprint n.10/1975

Questo è il resoconto della quinta e ultima prova del Trofeo Campioni, disputatasi a Guidonia Montecelio, alle porte di Roma, sulla “Pista d’Oro” il 23 febbraio 1975. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc. Nella stessa giornata, a Reggio Emilia, sulla “Pista Tricolore”, si dava inizio alla stagione kartistica dell’Italia settentrionale, con piloti come Giuseppe “Beppe” Gabbiani in lizza. La baronessa Giunti è la madre del compianto Ignazio Giunti. Le classifiche relative alle gare non sono disponibili.

ROMA – La quinta prova ha messo fine sulla pista romana al tormentato 8. Torneo dei Campioni.

Vincitore assoluto è risultato il giovanissimo Andrea De Cesaris, che si fregia così del titolo di Campione d’Inverno. Mai vittoria è andata ad un pilota così meritevole anche perché, oltre a tener d’occhio le classifiche delle altre classi e categorie, nell’ambito della sua ha dovuto rintuzzare l’offensiva di un altro pilota di valore quale Roberto De Angelis. De Cesaris ha accoppiato alla sua classe innata una calma olimpica, un senso tattico da sbalordire e tanta umiltà, motivi che fanno di lui uno dei giovanissimi di gran valore agonistico. Il suo avversario non è stato da meno, prendendosi il lusso della vittoria della giornata anche perché al vincitore assoluto bastava la seconda posizione nella gara conclusiva per chiudere in bellezza. Il piccolo Emanuele Pirro che aveva probabilità di vincere l’assoluta sia pure a pari punti con il vincitore, è mancato per fattori tecnici proprio all’ultima prova, annullando così le sue fatiche precedenti.

Mancato Elio de Angelis, nella prima categoria, la classifica assoluta vede primo Fabio Patuelli, meritatamente, seguito da Galli. La classe 125 2. categoria ha avuto in Giampaolo Melonaro il mattatore delle cinque prove, tanto da riuscire ad occupare la seconda posizione della classifica assoluta di tutte le categorie e classi. La sua scalata è stata progressiva e continua, anche se ha trovato nel romano Todini un avversario ostico e dotato di tanta tenacia.

“Domina a ROMA NECCHI esordiente 125” — Autosprint n.8/1975

Questo è il resoconto della quarta prova del Trofeo dei Campioni, disputatasi a Guidonia Montecelio, alle porte di Roma, sulla “Pista d’Oro” il 9 febbraio 1975. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc.

ROMA – La quarta prova del Torneo romano, all’apice dei valore della classe 100cc. di prima categoria, doveva essere tutta di sapore tecnico, perché è evidente che una disparità di valore nei mezzi sacrifica l’individuale classe del conduttore relegandolo in posizioni di rincalzo negli arrivi. Necchi, Cheever, De Angelis, Gabbiani e Rovelli, tanto per parlare dei più rappresentativi in attesa del rientro di Gorini ancora da cartellinare, sono normalmente in un fazzoletto agli arrivi, ma quando fra loro si osservano delle distanze inusitate, è tutto un fattore di avanzata preparazione e di netta supremazia tecnica.

Con queste premesse la giornata si è snodata con meno verve, anche se si è registrata la novità di Piero Necchi esordiente nella classe 125 con il mezzo della BM che così debutta ufficialmente nella classe con il cambio.

I tempi di Necchi, al suo esordio nella nuova classe, sono da capogiro e sinora mai fatti registrare neanche dallo stesso Baroni. Sono all’orizzonte motivi nuovi per la classe con cambio, specie se la Casa piacentina darà corso alle premesse costruttive.

Veniamo alle gare. Si comincia con la mutilata prima categoria della classe 100cc. Sin dalla partenza è capofila Elio De Angelis e tale resta fino alla fine. È vivace la lotta ed agonisticamente tesa la seconda categoria. Il duello è tra Andrea De Cesaris, del Team Marlboro, e Roberto De Angelis. Va subito in testa De Cesaris e il suo vantaggio giro per giro tanto aumenta da diventare incolmabile.

“Il C.U. kart imita Bernardini” — Autosprint n.10/1975

ROMA – Il commissario unico delle rappresentative nazionali Francesco Blasi, in una circolare inviata alla CSAI, al CNK ed ai componenti il comitato esecutivo della FIK, ha fatto presente quali saranno i criteri con i quali opererà per scegliere gli elementi con i quali partecipare alla intensa attività internazionale titolata, prevista dai programmi federali, e cioè il campionato europeo a squadre, il campionato mondiale assoluto, il campionato mondiale junior, la Coppa delle dame e il campionato europeo classe 125cc. Al punto primo di questi criteri di scelta sta l’assoluta preminenza ed i valori agonistici e sportivi e di esperienza acquisita, nonché l’attenta valutazione dei mezzi tecnici con consultazione di Case costruttrici di motori e di telai.

Il C.U. ha già stilato, inoltre, un elenco di «probabili» dividendoli in tre settori intercambiabili fra di loro, fermo restando il limite d’età. Del 1. SETTORE FANNO PARTE: Gorini, Necchi, Cheever, Gabbiani, Rovelli, Elio de Angelis, Bernazzoli e Scarabelli; DEL 2.: Graziano, Nicosia, Venturi G., Casiraghi, Bernazzoli, Ravaglia, Scarabelli, Fabi T., Antilli Siena, Campana, Lotteri, Cavalleri; DEL 3.: Bandinelli, Casiraghi, A. de Cesaris, E. de Angelis, R. de Angelis, Cavalleri, Fabi C., Graziano, Nicosia, Venturi. La rappresentativa per il Campionato del Mondo sarà formata a conclusione del campionato italiano cl.100 di 1. e 2. categoria.

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ANONIMO — “Il C.U. kart imita Bernardini”, «Autosprint», Anno XV, 1975, 10, p.44

“GOLDSTEIN rinuncia al confronto” — Autosprint n. 6/1975

Questo è il resoconto della terza prova del Trofeo Campioni, disputatasi a Guidonia Montecelio, alle porte di Roma, sulla “Pista d’Oro” il 26 gennaio 1975. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc. Il belga François Goldstein, specialista della disciplina kartistica, si laureò cinque volte campione del mondo, l’ultima volta nel 1975, proprio ai danni di Elio de Angelis.

ROMA – Francois Goldstein, dopo il suo passaggio con armi e bagagli nel clan della BM, presente a Roma per iniziare a prendere confidenza con i nuovi mezzi e da diversi giorni in allenamento sulla pista romana, era il motivo d’attrazione non certo sportivo, della terza prova dell’ottavo Torneo dei Campioni. Poi però il belga, constatato che i suoi tempi, malgrado ogni predisposizione dei suoi nuovi datori (non certo di lavoro) di motori e telai non sfioravano i migliori degli stessi alfieri della BM, ha preso il primo vagone letto per Bruxelles.

Mancato questo motivo, ripetiamo solo da riscoperta soubrette, ne è intervenuto uno di base, cioè le condizioni atmosferiche che con una pioggerella ed un’aria sciroccale da fastidio, ha reso il tracciato romano di una viscida scorrevolezza da far venire alla ribalta piloti che con il «manico» ci sanno fare. È il motivo agonistico che ci fa trovare all’apice delle classifiche della tormentata giornata Lele Pirro, nella terza categoria, Luigi Giannini nella 125 prima categoria, e Andrea De Cesaris.

“Poco edificante BEFANA dei «Campioni»” – Autosprint n.3/1975

Un resoconto, tratto dal settimanale Autosprint, della prima e della seconda prova del “Trofeo dei Campioni”, disputatesi in due giornate distinte all’inizio del nuovo anno, il 5 e il 6 gennaio 1975 nell’Autodromo Pista d’Oro, a Guidonia Montecelio. Le gare erano riservate alle due categorie della classe 125cc. e alle tre categorie della classe 100cc. Sono citati i tre fratelli de Angelis, vincitori, nella loro classe, delle gare della prima giornata. Altri nomi, familiari al grande pubblico, trovano menzione.

ROMA – La pista d’Oro di Roma, con due giornate consecutive di gare, ha dato l’avvio al suo tradizionale e classico Trofeo dei Campioni giunto alla sua ottava edizione, aprendo anche la stagione agonistica ’75 con la presenza di un foltissimo lotto di piloti proveniente da tutta Italia per una iniziale presa di contatto. Le attese erano tante e, particolarmente i primi sussulti dei propulsori di recente omologazione hanno tenuto banco, anche se non è sfuggito il debutto di un nuovo telaio della Birel ai suoi primi collaudi. Le decisioni infine del Consiglio Federale sull’utilizzo dei piloti per la rappresentativa nazionale hanno determinato già un vespaio. Tutti si sentono candidati e tanto è un bene, ma è dannoso, a nostro parere, pretendere di farne parte quando ancora i valori, la preparazione tecnica e sportiva è agli allori, e nulla di positivo per il momento è trapelato. La presenza massiccia della Scuderia Sirio, che sta determinando, se non l’ha già determinato, un nuovo modo di fare karting all’apice dei valori della prima categoria, facendo da frusta a tutto l’ambiente, ha fatto chiaramente capire agli avversari che la trita polemica a nulla vale, è oramai acqua passata e non macina più, ma ben altro in preparazione, in serietà professionale, in oculata conduzione occorre per erigersi ad avversario continuo e non da fuoco fatuo. Veniamo alle gare delle due giornate.

Recital della classe 125cc. il 5 gennaio e tripletta di vittorie dei De Angelis, Elio, Roberto e Andrea, i tre fratelli terribili nella prima romana. Una classe, la 125, in continua ascesa ed una preoccupante flessione di presenze della classe 100cc. Una flessione, specie quella della terza categoria, che deve far riflettere i reggitori dell’attuale FIK. Sembra di vivere con questo Consiglio l’era del centrosinistra irreversibile.

Molti «fulmini» del CIK — Così cambiati di categoria i piloti K – Autosprint n.2/1975

CIK = Campionato italiano karting. CSAI = Commissione Sportiva Automobilistica Italiana, organo interno all’ACI. Si noti come vengano citati nella classe 100cc. anche Roberto de Angelis, fratello di Elio, ed altri piloti che acquisiranno negli anni a venire fama.

ROMA – Si è riunito a Roma il Comitato Nazionale Karting per la definizione dei passaggi di categoria dei piloti e per alcuni provvedimenti disciplinari e questa è stata, forse, l’ultima riunione del Comitato Nazionale in attesa della nuova composizione della CSAI democratica. Dopo attento esame delle «posizioni», sono così stati stabiliti i trasferimenti di categoria:

CI.100cc.

dalla 3. alla 2. categoria: Audenino Bruno, Baldazzi Paolo, Bartolini Claudio, Casiraghi Luigi, Cavalleri Enrico, Cò Vittorio, Crepaldi Valerio, De Angelis Roberto, De Cesaris Andrea, De Min Renzo, Di Vita Luciano, Fabi Corrado, Fabi Teodorico, Fantini Giovanni, Gaudenzi Roberto, Iachelli Angelo, Lancieri Sergio, Lopez Eusebio, Marcina Luciano, Martinoli Robledo, Montani Claudio, Perini Guerrino, Perticaroli Luigi, Ronca Giuliano, Salamone Ignazio, Sassi Pietro, Selvatici Sergio, Tassone Bruno, Tresse Flavio, Vanoni Renato, Vergari Pietro, Vestri Duccio, Vestri Giancarlo, Villa Mauro.

dalla 2. alla 1. categoria: Bernazzoli Paolo, De Angelis Elio, Leotta Giovanni, Lotteri Giorgio, Masini Walter, Rovelli Felice, Scarabelli Maurelio.

Mario Minini — «Ne vincerò degli altri … » – GP Austria 1982 – Rombo n.33/1982

Elio de Angelis è il terzo pilota, nel 1982, a vincere il proprio primo gran premio in carriera, evento già occorso a Riccardo Patrese (Gran premio di Monaco, su Brabham) e a Patrick Tambay (Gran premio di Germania, su Ferrari). Si trattò del terzo trionfo italiano in Austria: il ferrarista Lorenzo Bandini, nel 1964, si affermò sull’aerodromo militare, invece Vittorio Brambilla, su March, nel 1975, all’Österreichring. È anche la prima vittoria della Lotus dal 1978 e la settantaduesima in totale per la scuderia britannica.

La vittoria non ha sgelato troppo ELIO

«Ne vincerò degli altri … »

ZELTWEG – Anche Elio de Angelis ha vinto il suo primo Gran Premio come Riccardo Patrese che ho visto prima fumare e poi volare come un falco ferito sull’erba del prato mentre correva verso la prima vittoria «modello Ecclestone» (quella della corsa in due spezzoni), che Mauro Forghieri riteneva impossibile.

— Elio, a chi dedichi questa vittoria?

«A me stesso, a tutto il lavoro che ho fatto in questi tre anni, a tutte le amarezze, alle delusioni, alle fatiche».

— Non c’era tuo padre a vederti vincere. Peccato.

— «No, meglio così». E non ha spiegato la ragione, forse temeva che il genitore si emozionasse troppo, forse la ragione era diversa; come si fa a capire a fondo questo ragazzo di eccezionale talento ma tanto freddo e glaciale che nemmeno una vittoria del genere è riuscito a sciogliere? Forse Elio, il ragazzo che firma con la sinistra come Leonardo da Vinci, gioisce o soffre tenendo tutto dentro. Era sicuramente molto più freddo di Colin Chapman che tornava alla vittoria dopo un secolo. Eppure per giri e giri aveva sentito l’ansito del motore di Keke Rosberg che si avvicinava, il suo arrivo in volata sembrava quello di una gara ciclistica o di una corsa di cavalli. Ci si aspettava che l’annunciatore dicesse: «Vince Lotus montato dal fantino Elio De Angelis per una corta incollatura su Williams montata da Keke Rosberg».