Franco Bonaventura — “Un quinto posto che vale di più” – GP Spagna 1981 – Rombo n.10/1981

La breve intervista fu raccolta al termine del Gran premio di Spagna 1981, disputatosi a Jarama e divenuto famoso per il “trenino” di vetture che Gilles Villeneuve si portò dietro a lungo fino all’arrivo. Per Elio de Angelis fu la prima gara in Lotus con i colori della John Player’s, essendo stati limitati gli spazi a fruizione della Essex sulla livrea. Le dichiarazioni del pilota romano devono essere contestualizzate, in quanto, dopo il gran premio belga, Nigel Mansell stava rivendicando maggiore considerazione agli occhi della squadra ed era appena nata una rivalità fra i due. Il confronto fra i due per la primazia si sustanziava in dichiarazioni a mezzo stampa volte a intimorire l’avversario. In più, l’italiano era psicologicamente provato per la vicenda della Lotus 88, che stava toccando marginalmente il britannico.

Gli italiani sono arrivati al traguardo con un solo rappresentante, Elio de Angelis. «All’inizio per non farmi coinvolgere nel caos della partenza ho preferito perdere qualche posizione, infatti sono passato al quattordicesimo posto. Poi ho visto che la mia macchina andava bene ed ho cominciato una rimonta che ha dell’inverosimile. La macchina andava veramente molto bene e nel finale, quando mi sono trovato a pochi passi dai primi, non ho potuto chiedere di più al mezzo per il fatto che avevo dovuto sollecitare ogni parte per rimontare gli altri. Per me, questo quinto posto vale molto di più di quando sono arrivato secondo o terzo. È un quinto posto che ha richiesto tutta la mia abilità di guida e di concentrazione. In altre occasioni avrei potuto affermare che vale quasi quanto una vittoria. È segno che anche Chapman ha cominciato a fare vetture che possono competere per la vittoria finale. Staremo a vedere adesso cosa succederà a Silverstone con la Lotus88/B, chissà che non sia possibile riservare qualche bella sorpresa per gli sportivi italiani».

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FRANCO BONAVENTURA, “Un quinto posto che vale di più”, «Rombo», Anno I, 1981, 10, p.11

“Pillole”

Nota di servizio per i fruitori del sito: da oggi, è attiva una nuova rubrica, denominata “Pillole” e raggiungibile direttamente dal menù orizzontale in alto o da quello qui a fianco, a sinistra. Conterrà curiosità e brevi scambi di battute. A seconda delle esigenze, potrà essere il materiale ivi contenuto trasferito e smistato in ulteriori sottosezioni.

Franco Bonaventura — «Con gomme a posto vincevo!» — AUTOSPRINT N.5/1980

Tratto dal numero del settimanale Autosprint, un breve approfondimento sul pilota romano, con relativa intervista a caldo nei momenti successivi al Gran premio del Brasile del 1980. L’articolo è contenuto nel numero relativo all’approfondimento sulla gara. Elio de Angelis, in questa occasione, colse il primo podio in carriera, un secondo posto alle spalle di Arnoux. In calce, alcune battute rilasciate dal padre Giulio de Angelis. Si riporta il testo esattamente come trovasi pubblicato, tranne un’interpolazione segnalata fra parentesi.

INTERLAGOS – Era da due anni che un italiano non saliva sul podio in un gran premio di F.1, e molti di più che due italiani fossero presenti in classifica nei primi sei posti. Ambedue i nostri piloti si sono comportati da veri e maturi campioni. ELIO DE ANGELIS è stato addirittura superbo. Visto che contro le due Renault non c’era niente da fare, ha badato a contenere il consumo delle gomme guidando con perizia da campione consumato. Dopo la premiazione felice come non mai con ancora la corona d’alloro che gli cingeva il collo, così ha raccontato la sua impresa.

«All’inizio ho creduto di salvare le gomme, in quanto con il pieno di benzina era molto pesante. Poi, mano mano che si alleggeriva sono cominciato (ad) andare anche più forte, tanto che mi sono fatto sotto ad Arnoux. In molti punti della pista ero molto più veloce delle Renault, ma sul rettilineo mi prendeva circa trenta-quaranta metri. Per me non sarebbe stato un problema passarlo se le gomme davanti non si fossero deteriorate. Per quindici sedici giri ho provato a tirare guadagnando qualcosa su Arnoux e poi il problema delle gomme mi ha costretto a rallentare per cercare di non compromettere la gara che avevo fatto sino a quel momento. Ho effettuato una buona partenza riuscendo a passare al secondo giro Villeneuve, dandomi da fare nei primi giri senza rischiare molto. Non volevo assolutamente sbagliare anche perché sentivo che avrei fatto una bella gara.

Didier Braillon — “Turnaround” — Grand Prix International n.67/1983

L’articolo si riferisce al Gran premio di Gran Bretagna 1983, la corsa che vide la Lotus 94T debuttare con grandi aspettative. La vettura, progettata e costruita in sole cinque settimane, — così si lascia sfuggire Ducarouge — andò incontro a molte noie già nel corso delle prove libere e, dunque, di quelle qualificatorie. Mansell, attardato in griglia di partenza, risolse un problema all’impianto elettrico soltanto grazie al pronto intervento di una piccola impresa fornitrice della Lotus, la quale fece recapitare gli opportuni e desiderati cavi la notte precedente alla gara; de Angelis, subito competitivo, partente quarto dietro a Prost e il più veloce sia nelle prove non cronometrate che la domenica mattina, a mezzogiorno, ebbe riservata sorte amara dopo un nonnulla di tempo dall’inizio della gara: lentamente mossosi dopo il primo assalto all’asfalto, trovatosi settimo dietro a Piquet e superatolo al termine della prima tornata, alla ‘Becketts’ il propulsore Renault diede di fiamma ardente, arrostendosi i turbocompressori. Tre versioni furono concesse circa il triste inconveniente: al momento del ritiro, si pensò al motore guastato; con un’indagine più approfondita, successivamente, si diede la versione del distributore intraversatosi, con nocumento della cinghia di distribuzione, e financo della sincronia del moto degli alberi motore; infine, settimane dopo, si fece avanti la soffiata che Elio avesse, per caso, alla ‘Copse’, toccato qualche levetta nel cruscotto, facendo scaturire fuori un’eccessiva quantità di combustibile. Quanto a Mansell, l’eccezionale corsa, fece sì che la Lotus potesse agganciare, a metà stagione, la Arrows nella classifica costruttori con quattro punti, l’inizio di una agognata risalita. La versione tradotta in lingua italiana, curata dal presente sito, si trova allegata in fondo.

“If Elio’s engine hadn’t blown up on the second lap, he’d have run away. Dammit, Nigel got fourth place with a car that hadn’t done a single straightforward lap in qualifying — and he was nibbling at Tambay at the end. The tyres on his car looked like new at the finish … and Elio had been miles quicker with that compound this morning in the warm-up”. Under his anonymous black shirt and slacks (no tobacco identity here, by agreement), Gérard Ducarouge looked pale and slimmer than we know him. Five weeks of almost inhuman toil had left their inevitable mark on him, but there was no hiding the mixture of pride and disappointment on his face after the finish of the British GP.

Should he have been disappointed when one of his cars had finished fourth, ready (it seemed) to pick off the better of the two Ferraris? Indeed, yes: considering the brilliant impromptu performance of his British team-mate, there was definitely no reason why the unfortunate Elio de Angelis, having started from the second row of the grid, shouldn’t have won convincingly. During qualifying, bugged by an electrical gremlin which two teams of already weary mechanics had chased in vain for two nights and days, Mansell had no option but to stand around idle. It was therefore Elio’s car which had received Ducarouge’s undivided attention. Elio bubbled over with praise for his engineer’s work.

“I was easily the fastest in both of the untimed sessions and the warm-up. It’s incredible when you think that the car’s come straight out of the box: because we were short of time, we haven’t touched any of the settings … rollbars, springs or wings. When I set third fastest time in the first official session on Thursday we didn’t make any changes at all to the car between the two sets of quallies. Normally you make a few tweaks after you’ve used the first set. For us that wasn’t possible, because the car was fitted with brand new brake discs and I was not able to take the car to the limit and find out how it reacted when it was being pushed hard”.

Looking very determined, Elio was surrounded by a crowd of Lotus mechanics whose tired and bloodshot eyes nevertheless showed their delight and enthusiasm. Elio’s own motivation was plainly rekindled, for his association with the team’s new engineer could not have started more auspiciously. It was the transformation of a team which only a bare month ago had seemed to have shed its ability and its motivation. Surely this was one of the most amazing technical turnarounds in the history of our sport.

Keith Botsford — “Nuances” — Grand Prix International n.85/1984

La traduzione in lingua italiana, a cura del presente sito, è stata inserita, nella sua completezza, dopo il testo originario in inglese. In questa lunga intervista Elio de Angelis si lascia andare a diverse riflessioni, inusuali rispetto a quelle che normalmente si leggono quando gli viene data la parola, le quali, in larga parte, riguardano prettamente la carriera. Spesso, Elio divaga, concedendosi riflessioni filosofiche, che si instillano nei meandri dei discorsi prettamente agonistici. Leggiamo, inoltre, quali fossero stati i suoi trascorsi musicali, e, addirittura, quali le future aspirazioni in questo campo. Quanto a Mansell, è vero che il rapporto fra Elio e Nigel si caratterizzò per alcuni anni connotato dalla turbolenza, tuttavia, è anche ben noto che, da un certo momento, non solo le divergenze furono appianate, ma pure le nubi passate si dileguarono del tutto, e sorse un sincero rapporto di stima reciproca, se non di vera amicizia. Ciò è testimoniato da alcuni passaggi dell’autobiografia del pilota inglese a cura di Hilton, oltre che, per esempio, da alcune considerazioni cui Rosberg si è lasciato andare in un’intervista a favore di MotorSport, pubblicata in questo sito. Si ricordi, inoltre, come lo stesso Mansell dedicò la propria vittoria a Spa-Francorchamps, nell’edizione del Gran premio del Belgio 1986, a Elio, all’epoca recentemente scomparso. Nel paragrafo dedicato alla “italianità”, Elio si lascia andare a un commento disilluso, dicendo che “l’Italia non mi ha mai seguito, almeno non nel senso voluto da me”. Si riferisce all’endemica tendenza nostrana — ma non solo — di conculcare l’antagonista di turno, a seconda di quali siano le convenienze e i preconcetti. La traduzione ha presentato alcuni punti “oscuri”, in cui ho dovuto ricorrere a un’intepretazione non pedissequa, prendendomi molte libertà. Tutti i casi sono, comunque, segnalati nel testo. Nel primo frangente, ho tradotto con molta larghezza di vedute, così: “Quanto alle corse in autodromo, poi, viviamo in un’epoca in cui, difficilmente, si possono congiungere questi due diversi modi di concepire le corse”. Mi è oscuro il termine “bridgetime”, e qui riconosco una mia limitatezza, né saprei dire se si tratti di un elemento di un qualche modo di dire anglofono, un idiom. Nel secondo caso, si trova una traduzione aggiuntiva, non presente nel testo originale: “(ndr “, della sua carriera nella musica se ne parlerà in futuro”)”, come se fossero stati presenti graficamente i puntini di sospensione al termine della frase. Nel terzo caso, rendo il termine “letter” come “firing letter”, dato il contesto della frase. Ci sono altri casi in cui mi dilungo, non volendoli enumerare tutti, utilizzando un numero di parole maggiore rispetto a quello adoperato in inglese da Bosford per esprimere lo stesso concetto. Si pensi ai discorsi sulle “dimensioni” dello spazio, raffrontate a quelle del mare, o le altre sulla crescita interiore e l’esperienza di vita. Per quanto riguarda i riferimenti calcistici: quello finale, cui allude Ute, attiene chiaramente al Campionato europeo di calcio per Nazionali maggiori, disputatosi in Francia nel giugno dell’anno dell’intervista; mentre quello precedente, fatto da Elio e risalente al 1982, è sbagliato: l’Italia disputò e vinse il Campionato del Mondo per Nazionali Maggiori 1982, in Spagna, a luglio, un mese prima della vittoria di de Angelis in Austria.

THE YOUNG MAN IS STILL ONLY TWENTY-SIX, BUT DALLAS WAS HIS 81ST GRAND PRIX, MORE THAN ROSBERG OR PROST. HE STARTED HIS F1 LIFE AS THE SON OF A RICH FATHER, ACQUIRED A REPUTATION AS A DILETTANTE; STUCK TO HIS GUNS AND THIS SEASON LIES THIRD IN THE CHAMPIONSHIP IN A HIGHLY COMPETITIVE LOTUS. COMPETITIVE AND RELIABLE, FOR ELIO HAS FINISHED EVERY RACE BUT ONE IN THE POINTS. THE MAN HIMSELF REMAINS PRIVATE, PATRICIAN, ROMAN IN SHORT.

____________________ by Keith Bosford ___________________

We are in the mall of Loew’s Anatole the day before the 1984 Dallas Grand Prix. Elio has to get to bed early to rise the morrow at 5.30 to get to warm-up. He needs his eight hours. The next day he will drive cooly and intelligently – against the grain of his car which is misfiring and his rubber which is gone – to finish third. On the eve of a race it’s not about that a driver wishes to talk. These are among his few private moments: sometimes, not always, drivers like to talk for it articulates their feelings.
We begin on America, because that is where we are, in Dallas heartland; and Elio’s not happy here. “Americans are so different from Europeans,” he begins. “I used to like it more here,” he continues; “but I was myself different in those days. But now I see that there is a culture gap between Europe and America that you really can’t ever bridge.” Of course, he agrees that his profession is a barrier. It’s hardly bridgetime at the track. “I know it’s a superficial judgement, but I couldn’t really live here. But one thing I do like is that in America you can live your own life, you can create it yourself.” Drivers, we agree, don’t lead real lives. “I go to a place to drive,” says Elio. “That distorts life.”

Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

“Elio de Angelis «Taking Responsibility»” — Grand Prix International n. 23/1980

L’articolo, del quale è offerta sotto anche una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito, si riferisce al Gran premio d’Austria del 1980. Dopo un lungo digiuno, Elio de Angelis, alla sua prima stagione in Lotus, torna a marcare punti validi per il campionato conduttori. Quelli conquistati in Spagna, a Jarama, all’epoca delle corse disputate durante la stagione estiva, erano già stati invalidati, a seguito della diatriba coinvolgente la FISA e la FOCA. L’italiano otterrà altri piazzamenti ragguardevoli nelle restanti gare della stagione. In relazione alle modifiche sulla vettura cui si accenna, è da ricordare che la Lotus 81 sia stata interessata da migliorie continue, nel tentativo di rincorrere una competitività andata perduta dalla scuderia di Hethel. Proprio in Germania e in Austria, tra l’altro, fece la sua comparsa la Lotus 81B, considerata, all’epoca, un buon compromesso, sulla carta, per recuperare terreno rispetto agli avversari. L’omissis riguarda una frase di rimando a un articolo di natura tecnica della rivista che venne inserito altrove nello stesso numero della pubblicazione periodica. Ho reputato opportuno espungerla dal testo qui riportato.

Elio de Angelis hadn’t really featured much since he took second place in the Brazilian Grand Prix, a second place which might so easily have been a win, for Arnoux ran out of petrol on the slowing down lap. However, the German and Austrian Grands Prix saw the Italian re-emerge, if not as winner, but as a top six runner. Only he and Giacomelli were able to do anything about the big four: Williams, Renault, Ligier and Brabham.

Lotus have begun to take steps to put things right. Chapman’s men are in the throes of a research programme, modifying the Lotus 81 in various ways [omissis].

These technical measures have already begun to bear fruit. «All the same, Lotus have to get back on top one day,» says Elio «maybe now we’re on the way. We’re on the right track».

This year has been difficult and frustrating for Elio, as it has for Mario Andretti who hasn’t yet scored a point in the championship. «Everyone has their own theories about the problems,» says Elio «it’s hard to get things done under those circumstances. But in fact, everyone is right at some time or another, because we have so many different problems».

De Angelis was fifth at Hockenheim when he was forced to retire three laps from the end. A week later, he drove another good race which this time was rewarded by sixth place and a point in the World Championship. «It’s a step forward,» he reckons «but even before these two races, I was confident. Colin Chapman is a genius, so is Peter Wright. They know that they’ll get it right».

Aggiornamenti al sito

Scrivo questa nota di servizio per rendere edotti i lettori del fatto che sono in corso dei lavori di revisione, alcuni dei quali sono già in fase di completamento. In quest’ultimo mese, ho cercato di innovare profondamente il sito, non solo con l’inserimento di alcuni articoli, ma anche e soprattutto gestendo diverse altre funzionalità, fra cui anche la veste cromatica. In particolare, ho compreso come utilizzare al meglio alcune possibilità messe a disposizione degli sviluppatori di WordPress. Mi riferisco alla possibilità di creare plurime pagine statiche, le quali possono essere comodamente raccolte in sottosezioni. Dal menù di navigazione che trova posto qui in alto, o a lato, sulla sinistra, incastonato nella colonna azzurra, si può accedere ai contenuti inerenti alla carriera di Elio de Angelis.

Ho ritenuto opportuno, optando continuamente per scelte diverse nel corso di queste ultime settimane, di dare vita a differenti pagine, ognuna delle quali offre la trattazione di una specifica tematica. Esistono, per adesso, tre sezioni generiche, dedicate, rispettivamente, alla carriera, ai circuiti e alle vetture.

Nella prima di esse, “La Carriera”, sono state raccolte, in un menu a tendina, altre pagine, concernenti le singole stagioni corse dal pilota nella Formula Uno: in ciascuna delle suddette vengono forniti i dati essenziali, raccolti gran premio per gran premio, riguardanti il pilota. L’intenzione è quella di completare in modo esaustivo la panoramica, inserendo, prima di tutto, i contenuti del periodo precedente all’esperienza in Formula Uno, relativo alle categorie, cosiddette, minori.

La seconda, “I circuiti”, è dedicata ai singoli tracciati calcati da Elio de Angelis durante le stagioni formulistiche con la Shadow, la Lotus e la Brabham. Essa è in fase di definizione, pur essendo già visibile al pubblico. Vorrei, presto completare il tutto con i dati relativi agli appuntamenti che furono corsi fuori campionato. La pagina, per adesso, è unica.

La terza, “Le vetture”, è un progetto leggermente più complesso. L’intenzione è quella di creare, in relazione a ogni modello di ogni marca, un articolo introduttivo discorsivo che si concentri sulla storia agonistica dei telai. Molti di tali articoli introduttivi sono da redigere, altri sono in fase di redazione, altri ancora sono stati già pubblicati. All’interno di questa pagina “madre” ci sono i rimandi ai contenuti interni, cioè ulteriori pagine. Di norma, sono due: una ha a oggetto i dati di natura tecnica inerenti al modello e al motore adoperato, e l’altra verte sull’argomento della evoluzione dei telai usati da de Angelis, ed è intitolata “Come si è evoluta la ….”. Di regola, la trattazione è riservata solo ed esclusivamente ai telai impiegati dall’italiano, ma in alcuni frangenti, come per la Lotus 81B, ho dovuto deviare da questo mio proposito per ragioni di contestualizzazione. Per quel che riguarda i “Dati tecnici” sono, sin da qualche settimana, a disposizione per la consultazione. Quanto all’evoluzione dei telai, per ora, ho portato a compimento il lavoro con riferimento ad alcuni modelli soltanto. Posso assicurare che compariranno, nel corso del tempo, anche gli altri articoli “Come si è evoluta la …”. In alcuni casi, come per la Lotus 87B e la Lotus 92, ho deciso di accorpare gli articoli, quello introduttivo e quello di natura tecnica.

La pagina dei “Collegamenti esterni” sarà, al più presto, oggetto di modifiche con le integrazioni e, purtroppo, le eliminazioni che si renderanno necessarie, dal momento che alcuni siti non sono più consultabili.

Infine, alcuni articoli, previamente pubblicati, sono stati temporaneamente oscurati e convertiti in bozze, per essere revisionati nei contenuti. Altri, nuovi, sono in fase di redazione (e prima di tutto, traduzione, quando essa è opportuna). Di due degli ultimi tre articoli pubblicati, riporterò, presto anche il testo originario in inglese. Ricordo che i più vari contributi, sono ben accetti, soprattutto se provenienti dalle riviste AutoSprint e Rombo dei primi anni ottanta. Qualora abbiate la possibilità e la volontà di aiutarmi, potete contattarmi all’indirizzo email inserito nella pagina “Contenuti del sito e contatti”.

Cordiali saluti e grazie.

“Nigel Saves a Life!” — Grand Prix International n.29/1981

Nell’articolo, a firma di Pino Allievi, pubblicato su Autosport “Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus”, la cui traduzione in italiano è stata riproposta in questo sito, vi è un passaggio in cui Elio de Angelis riporta alla memoria un episodio avvenuto all’inizio del 1981, il quale ha per protagonisti lui, Mansell e Peter Collins. Una fonte dell’epoca, la rivista Grand Prix International, riporta l’episodio attraverso una breve intervista a Nigel Mansell. Qui è offerta una traduzione in lingua italiana dell’originario testo, in inglese, riportato all’inizio.

Although the Hotel Inter-Continental in Rio de Janeiro has two excellent swimming pools, the surf on the nearby Gavéa beach proved to be too great a temptation for Lotus drivers Elio de Angelis and Nigel Mansell to resist. Together with their team manager Peter Collins, they decided on the Tuesday before Brazilian GP to take a swim in the Atlantic.

The three were lucky to survive the experience. No sooner had Collins stepped into the water than he was caught by the undertow and carried out 100 yards to sea. With ten foot waves breaking around him and over him, the Australian was very quickly in serious trouble. Without thought for himself, Lotus driver Nigel Mansell immediately went to the rescue. “Fortunately I am a reasonaby good swimmer,” said the 26 year-old Birmingham driver “but the conditions were very bad. Peter wasn’t strong enough to swim properly and we were being sucked under the surface by the currents. All I could do was to try and grab him and keep shouting to him not to give up”.

Before very long, de Angelis was also on the scene. “Unfortunately he just didn’t have the strenght to help,” said Nigel “and he had to get back to the beach”. Somehow, without any help, Mansell succeeded in getting a semi-conscious team manager back to dry land, where help was available to revive him.

But where was Elio? “He was still in the water,” said Mansell, who had to be restrained from going back. It was only with help from a hotel lifeguard that the Italian was eventually brought from the huge waves. For the remainder of the week, Team Lotus personnel understandably restricted their swimming to the hotel pool. “Nothing would persuade me ever to go back into the sea.” admitted Nigel as he relaxed with his wife Rosanne. “Someone told me after our escapade that as many as eight peopple a week are drowned on that bloody beach!”

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Nonostante l’Hotel Inter-Continental di Rio de Janeiro sia dotato di due eccelse piscine, fare del buon surf nella limitrofa spiaggia ‘Gavéa’ si è rivelata una tentazione troppo solleticante cui opporre resistenza per i piloti del Team Lotus, Elio de Angelis e Nigel Mansell. Assieme al loro direttore di squadra Peter Collins, hanno deciso di recarvisi il martedì precedente al gran premio, impegnandosi a rilassarsi con una nuotata nell’oceano Atlantico.

Eric Bhat — “Patrese, De Angelis, Giacomelli: The Italian Wave — De Angelis unpopular … currently” – Grand Prix International, n. 12/1979

L’intervista, apparsa in lingua inglese, fa parte di un approfondimento dedicato ai piloti italiani che hanno preso parte alla stagione 1979 della Formula Uno. L’editoriale consta di più articoli, apparsi, in successione, nel medesimo numero della rivista “Grand Prix International”. Quello su Elio de Angelis è il secondo della serie ed è stato diviso in paragrafi. Alcuni di essi recano un titolo. Per contestualizzare lo spirito dell’articolo, si ricorda come negli anni settanta ci fosse stata una grave carenza di piloti italiani a competere nelle “Grandes Épreuves”. Dopo i primi anni della predetta decade, nella quale avevano trovato poco spazio validi piloti come Arturo Merzario e, prima ancora, Andrea De Adamich (talvolta, con licenza elvetica), Nanni Galli e Ignazio Giunti, per molto tempo ai soli Vittorio Brambilla, Lella Lombardi, Renzo Zorzi e al già citato Merzario fu concesso di portare alto l’onore del tricolore. Sporadiche apparizioni toccarono ai meno fortunati Alessandro Pesenti-Rossi, Giorgio Francia, Lamberto Leoni e Alberto Colombo. A tutti questi nomi, si affiancarono, infine, gli stessi Patrese e Giacomelli. Quanto alla “vicenda Tyrrell”, è necessaria una premessa. Da poco salito al vertice della CSI, Jean-Marie Balestre, mostrò una volontà accentratrice in conseguenza dell’eccessiva posizione predominante assunta dall’Associazione dei Costruttori (FOCA): tra i provvedimenti emanati per ridare lustro alla futura FISA – detta FEMSA, in un primo momento, ufficiosamente – volti a dare maggiore lustro alle istituzioni da lui dirette, vi fu l’imposizione della licenza internazionale per la Formula Uno, rilasciata direttamente dal potere sportivo centrale e non più dagli organsmi associativi, decentrati, di diritto nazionale confluenti nella FIA. Il testo qui sotto, riportato dall’inglese, è fedele riproduzione dell’originale compresi gli errori, di battitura o grammaticali. È offerta, a cura del presente sito, una traduzione in lingua italiana, paragrafo dopo paragrafo.

The French have their «Equipe de France», there a new bunch of young Italian drivers who could call themselves «Squadra Italiano». Riccardo Patrese, Elio De Angelis and Bruno Giacomelli are just the tip of the Italian iceberg. There are others to come: Fabi, Gabianni, Stohr, Necchi, Ghinzani, Baldi, Alboreto and more. Meanwhile, the young Italians already in Formula One are serving their apprenticeships. Patrese has nearly completed his, De Angelis has only just started, while Giacomelli needs regular employment. Whatever, none of them lack talent nor temperament.

Se i francesi posseggono la loro «Équipe de France», al contempo, esiste un nuovo manipolo di giovani piloti di nazionalità italiana che potrebbe appellarsi «Squadra italiana». Riccardo Patrese, Elio De Angelis e Bruno Giacomelli sono soltanto la punta dell’iceberg di questa ondata italica. Ce ne sono altri in rampa di lancio: Fabi, Gabbiani, Stohr, Necchi, Ghinzani, Baldi, Alboreto e altri ancora. Nel frattempo, le nuove leve italiane già presenti in Formula Uno stanno facendo apprendistato. Patrese lo ha già quasi completato, De Angelis ha appena cominciato e Giacomelli abbisogna di un impiego a tempo pieno. A ogni modo, nessuno di loro difetta di talento o di temperamento.

[omissis]

Pino Allievi — Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus — Autosport n.1/1983

L’articolo è apparso in lingua inglese nella nota rivista britannica. La presente traduzione è offerta a cura del presente sito. Si mette il lettore al corrente che, talora, essa possa risultare libera, interpretativa e non vincolata al dato letterale.

Vive in una villa situata su uno dei colli romani assieme al padre, ai fratelli, alla sorella e a qualche domestico. Ogni mattina, indossa una tuta da ginnastica ed esce per una corsetta con lo scopo di rimanere in forma. In seguito, tornato a casa, dopo la doccia, pranza e dedica il pomeriggio alla lettura e alla musica. Le serate, molto spesso, le passa in compagnia della cerchia di amicizie, certe volte rimangono in piedi a fare le ore piccole.

A ventiquattro anni, Elio de Angelis ha già collezionato la bellezza di cinquantasette gran premi corsi, culminati nella vittoria dello scorso agosto a Zeltweg. Anche durante l’inverno, il suo stile di vita taciturno e riservato non cambia.

Ogni tanto, si ritrova a sconfinare in Germania, dove vive la sua fidanzata, o lo possiamo ritrovare in Inghilterra, dove è impegnato con i collaudi per conto della Lotus. Non lo si vede spesso in occasione delle cerimonie di premiazione, delle feste patinate o degli altri eventi pubblici, in quanto tende a rifuggirli, per via di una personalità poco espansiva. In parecchi, lo hanno accusato di essere asociale. Introverso o appartato potrebbero essere delle qualifiche più consone, per quanto egli, solamente di rado, si apra e parli a ruota libera, quasi come se voglia sfogarsi, anziché descriversi attraverso le parole.

“Ecco perché sono rimasto indietro al via” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi.

Le prime tornate del Gran premio del Brasile 1984 ©DPPI

L’articolo d’origine è pubblicato senza immagini. Qui sono inserite a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto a quanto scritto nella pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale.

RIO DE JANEIRO – Dopo essere stato il grande protagonista delle prove, De Angelis ha saputo riscattare con un gran finale una situazione che ad un certo punto non stava premiando tutti i suoi sforzi: «Al via ho avvertito subito che avrei avuto dei problemi con il motore. Non è vero che sono partito male, è che subito ho avuto problemi con il “boost” dovuto al cattivo funzionamento dell’iniezione. Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi. Dovevo accelerare pianissimo all’uscita delle curve perché altrimenti la benzina non passava».

Intervista a de Angelis, il migliore – “Buon compleanno, Elio” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Erano tanti gli italiani che dovevano darci soddisfazioni, è rimasto lui, con la sua Lotus, a salire sul podio. Ha festeggiato il successo il giorno dopo, insieme ai ventisei anni. La sua storia di ieri: dalla partenza infelice, alla rimonta, al parziale successo.

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L’articolo è stato, a suo tempo, pubblicato sul settimanale senza immagini, inserite qui a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto alle avvertenze di cui alla pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale. Denis Jenkinson, cui nel testo si fa riferimento, è stato per alcune decadi uno dei giornalisti di riferimento del mensile “MotorSport”.

Domenica ha “grattato” l’asfalto del circuito di Jacarepaguá come un pentagramma. Ha girato su buone note leggendo bene lo spartito di una corsa, fino a metà svolgimento selvaggio, e facendosi regalare le note dell’encomio più fine che gli spettano di diritto.

RIO DE JANEIRO – Di una prima fila tutta italiana in questo Gran Premio del Brasile che ha dato il via al mondiale di Formula 1, è rimasto in piedi soltanto lui, Elio de Angelis, core de Roma, ventisei anni compiuti il giorno dopo questa grandissima corsa che gli si era promessa e che invece è finita sull’albo d’oro di Alain Prost. Risultare terzo al traguardo dopo il folletto francese ed il vichingo d’assalto Keke Rosberg, non è grancheissimo per uno avviatosi da una pole position quasi proterva per come era stata costruita in due giorni di prove. È stata tuttavia autentica impresa per come Elio l’ha saputa portare a capo, misurando il filo del gas, con un motore che singhiozzava non appena lui schiacciava sull’acceleratore. Non so se lo sapete ma Elio, domenica, dopo tre giri aveva deciso di buttare la Lotus nel prato e guadagnare il box a piedi. Invece ha tenuto duro perché in cinque anni di Formula 1 il mestiere gli ha insegnato la pazienza, oscura compagna di questo mestiere per folli che è pilotare ad altissima velocità. «Ho dovuto fare tutta la corsa con metà gas – ci ha detto – ad un certo punto era diventata una sfida con l’impossibile. Era scoraggiante guidare così. Non credevo di poter arrivare in fondo alla corsa senza poter sfruttare il potenziale del motore. È stato il sorpasso da me effettuato a Keke Rosberg a darmi speranza: me lo sono fumato senza neppure dover tenere il piede giù, fino in fondo. È stato allora che mi sono detto: vale la pena continuare. Penare ho penato tanto. Ma qualcosa ho raccolto. Poi, si capisce, Rosberg mi ha risuperato ma io intanto avevo capito quanto valga questa Lotus. Se non ha il motore a disposizione, ti attacchi a quello che ti può dare il resto della macchina: il telaio, i freni, le gomme. Io ho compreso a fondo quanto valga questo gioiello di Ducarouge».

“De Angelis Succeeds with a Heavyweight” – Grand Prix International, n.30/1981

I must be half a second quicker around the tighter corners.

L’articolo, comprendente una breve intervista, è relativo alle vicende del Gran premio d’Argentina 1981. Vi è in esso un passaggio in cui si trova scritto che la Lotus fosse rimasta priva di Chapman durante il fine settimana di gara: aggiungiamo a completamento dell’articolo, per contestualizzarlo, che il sabato precedente alla gara, Colin aveva lasciato Buenos Aires, accompagnato dalla moglie e da Peter Wright. In quelle settimane, si stava consumando una battaglia legale a colpi di comunicati stampa fra la Essex Motorsport (ndr il Team Lotus) e la FISA. Si riporta il testo originale in lingua inglese, cui segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

Generally speaking drivers and designers alike are happier when their cars are right down on the weight limit. The slightest excess weight is trimmed off any car so that the engine has less to push around the circuit. But there are some cars on some circuites that behave better when set up for the race with full fuel tanks than they do when going for a sprint lap in practice with almost empty tanks. Elio de Angelis discovered that the Lotus 81 was happier this way at Rio.

Elio’s weekend up to Sunday morning had been thoroughly depressing. The 88 hadn’t been very competitive, and then it had been forbidden to run yet again, so Elio once again had to climb into his 81. He didn’t do badly during practice and found himself tenth on the grid. But Elio didn’t really think that this was sufficient to do well in the race, and he wasn’t too hopeful. Without their team patron, the Lotus team seemed rather lost.

Perhaps it was desperation or frustration, but the young Roman driver had one of the best races of his Grand Prix career. But it was neither desperation or frustration that pushed him throughout the race. It was something more solid. During the warm-up he’d run his Lotus 81 with full tanks and on race settings, and had found himself third fastest. Clearly he could do well in the race.

“So close to victory ” – Grand Prix International – n. 15/1980 – Un editoriale, con intervista, sul Gran premio del Brasile 1980

 

Si riporta sotto il testo originale nella lingua inglese. Segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

Last year it was a real effort for him to qualify. This year he aims at the front rows when he’s driving in practice. The least one can say is that he’s made the right choice by swooping from Shadow to Lotus 81. Now his talent, apparent on occasions last year, is matched with the right equipment. His father had to help him buy his way out of the Shadow team so that he could join Lotus, but that scarcely has anything to do with his driving capabilities. He’s still an attacking driver. At Interlagos, Elio was as good as Pironi and Villeneuve in the fast curves, those that separate the men from the boys.

The evening before the race, De Angelis spoke optimistically but in his usual measured tone of his hopes for the race, having qualified seventh in practice. But if his situation had changed, he clearly hadn’t. He was still thoughtful, ponderous, almost cold. «My car is fantastic, its roadholding is excellent and it’s easy to drive» . He hadn’t been so happy the previous evening after the first qualifying session. «We suspected the skirts of not working properly, but the mechanics discovered that by the end the shock absorbers on the left hand side were no longer working. The bumpy circuit had worn them out».

Mike Doodson — “Face to Face. Elio de Angelis” — Grand Prix International – Special Issue 1981

L’intervista, a cura di Mike Doodson, è stata pubblicata in un numero speciale del defunto mensile “Grand Prix International”. La chiaccherata, risalente al periodo di pausa fra la stagione 1980 e la stagione 1981, si snoda attraverso varie tematiche tra cui la responsabilità di guidare il Team Lotus a una così giovane età, la Lotus 88, il rapporto con Mario Andretti, il legame con la Ferrari e la questione della sicurezza in pista. Non da ultimo, viene riservato spazio anche al Gran premio del Brasile 1980, il quale, in futuro, sarà oggetto di un apposito articolo separato. Il testo in lingua inglese è copiato con i caratteri e le spaziature presenti nell’originale. Segue una traduzione, a cura del presente sito, in lingua italiana ma per paragrafi.

AT 22 YEARS OLD, YOU ARE EVEN YOUNGER THAN SOME PAST CHAMPIONS LIKE EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA AND JODY SCHECKTER WERE WHEN THEY HAD THE OPPORTUNITY OF LEADING TOP GRAND PRIX TEAMS. HOW DOES IT FEEL TO BECOME THE LEADER OF TEAM LOTUS AT SUCH A YOUTHFUL AGE?

Obviously, it is a great opportunity for me to be given the leadership of my team. Yes, I still feel young, although I think I have enough experience to do the job.  At the same time, I will miss having Mario Andretti to help me, first of all as friend and secondly as a great driver.  I learned so much from him, not so much from the point of view of driving as in the important tricks of the trade which he showed me.  I certainly feel old enough to lead the team.  Being as young as I am can have its handicaps, though: I won’t feel free to do some of the crazy things which young guys of my age are sometimes inclined to do.  I know that things are a bit different when you are a team leader…. you carry a big responsibility which must be respected.

A VENTIDUE ANNI, SEI ANCHE PIÙ GIOVANE DI ALCUNI CAMPIONI DEL PASSATO COME EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA E JODY SCHECKTER QUANDO COSTORO HANNO AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI ESSERE LA PRIMA GUIDA DI UNA SCUDERIA DI PRIMO LIVELLO. COME TI SENTI AD AFFRONTARE QUESTA SFIDA, ESSERE IL PILOTA DI RIFERIMENTO DEL TEAM LOTUS, COSÌ PRECOCEMENTE?

Sicuramente, è una grande opportunità per me essere insignito di tale onore. Sì, mi sento ancora giovane, quantunque io pensi di avere una certa esperienza in questa professione. Allo stesso tempo, mi mancherà non avere più Mario Andretti al mio fianco ad aiutarmi, primariamente in quanto è un amico, poi per la sua abilità da pilota. Ho imparato così tanto da lui, non tanto dal punto di pista del pilotaggio, quanto per i consigli che mi ha dato per affrontare questo mestiere. Mi reputo, di certo, abbastanza navigato per guidare la squadra. Essere giovani come lo sono io, può avere delle controindicazioni: non avrò più la libertà di prendermi dei rischi che le persone della mia età, talvolta, sono inclini a fronteggiare. Ho la consapevolezza che la situazione è ben differente quando ti viene data la possibilità di capeggiare la scuderia … ti addossi una responsabilità non da poco, la quale va onorata.

Ayrton Senna —“Siamo tutti responsabili”, — Autosprint n.22/1986

L’editoriale, a firma di Ayrton Senna, è comparso sulla testata settimanale “Autosprint”, nel numero 22/1986. Con delle parole perentorie, uno stile serrato ed essenziale, Senna lancia, allo stesso tempo, un’accusa che è anche un grido di allarme, e sembra quasi volersi addebitare le colpe per l’accaduto, una sorta di responsabilità indiretta di matrice morale. Con i suoi approfondimenti e i suoi velati riferimenti, pare quasi far rivivere la dialettica di Jackie Stewart, andando a toccare alcune tematiche già di attualità scottante, più o meno tre lustri prima. Tra esse, annoveriamo il sempre più crescente ruolo dell’Associazione dei piloti, a cavallo fra gli anni sessanta e settanta, e l’argomento scivoloso della sicurezza latente di molti fra i circuiti europei, in particolar modo quelli, quasi privilegiati, inglesi. All’epoca di Stewart, i decessi in pista di Courage, Rindt e Siffert avevano sollevato questioni a cui si erano date risposte contraddittorie. La dipartita del friburghese, in particolare, aveva alimentato moltissime discussioni sul da farsi quanto alle misure per il controllo degli incendi, misure che non avrebbero dovuto, nell’ottica dell’interesse dei costruttori, portare all’aumento del peso delle vetture. Così, ebbero modo di avvicendarsi le indagini teoriche e gli esperimenti pratici sul modo di approcciarsi al fuoco. Si susseguirono incessantemente per qualche mese gli elicotteri-pompiere, l’Elefante bianco, i serbatoi Autodelta al fluobrene, la sacca Uniroyal, il mezzo antincendio Dubler e altro. Alcune discussioni erano approdate a qualche timida svolta: la presa di coscienza di rallentare alcuni circuiti con delle chicane (vedasi l’esperimento monzese del 1972 della loro reintroduzione a distanza di decenni), o la ricollocazione dei box in altri luoghi del tracciato, oppure come non ricordare l’antesignana della safety-car nella corsa di Clermont-Ferrand del 1972, una vettura guidata dall’ottimo Vic Elford, recentemente scomparso, la quale, solerte, prestò i primi soccorsi alla sfortunata retina di Helmut Marko. Chiusa questa mia breve introduzione, vi lascio alla lettura.

L’anno scorso Elio De Angelis era il mio compagno di squadra alla Lotus. Con lui ho avuto un rapporto professionale non dei migliori, ma di questo aspetto non voglio nemmeno parlare: c’era una grossa rivalità tra noi due. Dal lato umano, però, ho sempre stimato Elio. Era un uomo molto intelligente e gentile, uno che correva per il puro piacere di correre. In questo senso rappresentava forse ciò che un pilota dovrebbe sempre essere, un gentlemen. Troppo spesso noi della Formula 1 dimentichiamo l’aspetto umano. Solo quando capita l’irreparabile ci fermiamo, ci guardiamo attorno e pensiamo a quello che davvero è importante.

“Ing. Chiti sees red!” – Autosport Vol.77/3

Si riporta ivi il testo originale, a cui segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

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We have heard of politics in Formula 1, but this is ridicolous! A report in Italy suggests that the arm of Autodelta boss Carlo Chiti has been twisted by political pressure in the purest sense of the term.

Apparently Chiti said that he wanted Elio de Angelis to drive for his Alfa Romeo Grand Prix team as number two to his new signing, Patrick Depailler. However, says the report, pressure on Chiti was then applied by Communist controlled unions, who declared that they were sure that Chiti would prefer to run the son of a worker from one of Italy’s state-owned companies (Bruno Giacomelli), in preference to the son of one of the richest capitalists in the country (de Angelis) …

The reported reaction of Autodelta was to agree to run Giacomelli once more, but to send a telex to Elio’s father, Giulio de Angelis, which stated that the series of former Brabham V12 engines would be made available to whichever team his son decided to race for in 1980.

Alfa Romeo, of course, have denied that there has been any pressure of this sort.

Could this be the source of the rumour that Don Nichols’s Shadow team would be using Alfa Romeo power units in 1980?

Telegramma premiazione Caschi d’oro Autosprint, “Autosprint”, n.50/1984 pag.23

Nigel Roebuck — “Ayrton Senna by Alain Prost” — MotorSport, ottobre 1998

L’intervista, a cura di Nigel Roebuck, è stata pubblicata nel mensile MotorSport, nel numero di ottobre dell’anno 1998. Qui di seguito, non viene riportato il testo in inglese, ma viene offerta una traduzione integrale a cura del presente sito. Molti dei fatti a cui l’articolo si riferisce sono accaduti dopo il 1986, e per giunta non viene fatto riferimento alcuno a De Angelis. Come si spiega l’inserimento di un siffatto articolo all’interno di questo sito? Prost e Senna sono state due figure chiave nella Formula Uno in cui De Angelis ha corso, in particolar modo in quella che si può definire la seconda parte della carriera dell’italiano.

“A dire il vero, trovo un po’ di difficoltà a parlare di Ayrton e non solo perché lui ora non è più fra noi. Sai, era alquanto diverso, tanto, da qualunque altro pilota o persona io abbia incontrato nella mia vita …”.

Parlandone ora, a più di cinque anni dalla sua scomparsa, Alain Prost si trova in una posizione invidiabile, perché i due, nell’immaginario comune, vengono sempre ricordati assieme, nel bene o nel male. L’uno il compendio dell’altro, indiscutibilmente i migliori della loro epoca. Si dia il caso che Prost, quando c’era Senna contro cui lottare per la vittoria, non ha potuto vincere sempre e il francese questo lo sa bene. In tutta franchezza, qualcuno potrebbe affermare che, Ayrton vivo, Alain andasse imbastendo una campagna denigratoria verso il brasiliano. In molti non lo hanno amato e, anzi, lo hanno diffamato per avere osato criticare chi, oramai, in vita andava diventando un’icona senza eguali, una figura attorniata da un’aurea di leggendarietà.

“Già, si tratta dell’unico motivo che mi ha sempre reso restio nel parlarne” –  specifica Prost – “All’epoca della sua morte, pensai di avere appena perso una parte di me, un qualcosa, che fino a quel momento avevo sentito come mio proprio, aveva imboccato una strada separata, per sempre. Non avrei potuto fare nulla per impedirlo. Dico questo, giacché le nostre carriere sono state indissolubilmente legate assieme e questo mio pensiero non era recondito, ma si stagliava distintamente al cospetto dei miei più lucidi ragionamenti. Lo pensavo veramente e sapevo anche che molte persone avrebbero storto il naso, credendo che gran parte delle belle parole che avrebbero potute essere state spese nelle mie eventuali dichiarazioni sarebbero state interpretate, come di circostanza. Beh, tutto quello che posso fare è tentare di risultare credibile nell’esporre i miei convincimenti, le mie idee per far risaltare la mia sincerità il più possibile.”