Carlo Marincovich — “Per De Angelis e Ducarouge pronto un posto alla Renault” — La Repubblica

HOCKENHEIM (C.M.) – A due giorni dal Gran Premio di Germania, undicesima prova del campionato mondiale di Formula Uno, sulla bollente e ancora deserta pista di Hockenheim circola una sola notizia in grado di eccitare gli animi intorpiditi dal caldo sciroccoso che incombe su questa parte di Germania: Elio De Angelis sarebbe in procinto di passare alla Renault. L’arrivo del pilota romano alla Regie nasce sostanzialmente da due fatti. Il primo è costituito dagli ottimi risultati che De Angelis ha ottenuto quest’anno in campionato con la Lotus. Sempre in buona posizione nelle qualificazione e in gara, De Angelis si trova dopo dieci prove di campionato al terzo posto nella classifica mondiale piloti ad appena otto punti dal leader Alain Prost. Il pilota italiano inoltre gode in questo momento di ‘ottima stampa’ in Francia dove tra quotidiani, mensili e settimanali gli articoli su di lui non si contano ormai più.

Daniele Buzzonetti — “De Angelis, primo fra gli italiani, commenta amaro. Meglio terzo che uno schiaffo” — Autosprint n.43/1984

A punti anche in Portogallo, Elio con i suoi 11 piazzamenti è stato il pilota più regolare, ma ciò non lo soddisfa: «Volevo vincere, ma le cose mi sono andate storte»

L’intervista è rilasciata al termine del Gran premio del Portogallo 1984, il primo in assoluto disputato sul circuito Fernanda Pires da Silva, meglio conosciuto come Autodromo dell’Estoril, inaugurato a inizio anni settanta e ristrutturato agli inizi degli anni ottanta. Trattandosi dell’ultimo appuntamento iridato del campionato mondiale, De Angelis commenta brevemente l’esito dei risultati stagionali.

ESTORIL — Anche in Portogallo è finito brillantemente in zona punti e la prestazione gli ha garantito un eccellente terzo posto nella classifica del campionato del mondo, dopo i due protagonisti Prost e Lauda. Eppure Elio De Angelis non era al settimo cielo all’Estoril: gli è mancata una vittoria che è apparsa possibile più di una volta nell’arco della stagione e la cosa lo ha lasciato con l’amaro in bocca. «Ma sì, il terzo posto è meglio di uno schiaffo — ha commentato dopo la gara — ma non è andata sempre come poteva andare. Anche qui all’Estoril sono stato frenato da una cattiva scelta di gomme che non sono mai andate in temperatura e con la macchina scarica sono diventate ancor più scivolose. Ero partito con le “B” perché non dovevo rischiare per mantenere la terza posizione in campionato ma si è esagerato. Inoltre la Renault ci ha imposto di partire con una pressione del turbo piuttosto bassa rispetto al solito, ovviamente per evitare possibili rotture. Di fatto ero condannato a una gara non di attacco e per questo non ho mai potuto mettermi bene in evidenza. Mansell con le gomme giuste e con il motore solito ha corso in maniera ben diversa, sfortuna a parte».

Cesare Maria Mannucci — “Parla Elio de Angelis. Mondiale? Perché no!” — Autosprint n.29/1984

L’intervista ebbe luogo durante le prove collettive di luglio in Austria. Alcune domande poste dal giornalista sono relative al Gran premio di Dallas 1984 (erroneamente conosciuto come “Gran premio degli Stati Uniti 1984”), disputato nella città texana qualche giorno prima. All’epoca, Elio De Angelis occupava la terza posizione nella classifica generale riservata ai conduttori. Il testo è riportato fedelmente, compreso il grassetto.

ZELTWEG — È terzo in classifica, e anche in Austria è apparso caricato come non mai. Stiamo parlando di Elio De Angelis, che punto su punto, si trova adesso in lotta per il titolo, considerando che i prossimi circuiti sembrano fatti apposta per le caratteristiche tecniche della sua vettura. «Inizialmente forse mi facevo più coraggio da solo a dire che potevo lottare per il campionato del mondo. Ma considerando le prossime piste, credo di poter giocare un ruolo di primo piano. In parte temevo i circuiti cittadini. Se nella trasferta oltre oceano ho realizzato undici punti, con le prossime gare su circuiti veloci, non posso che essere ottimista. Speriamo che la Renault ci segua con la consapevolezza che attualmente il titolo mondiale può venire solamente dalla Lotus. Anche le gomme dovrebbero crearci meno problemi. A Detroit e Dallas ho notato un netto miglioramento».

— Perché la Lotus è la vettura che sfrutta forse meglio le Goodyear?

«Riusciamo a farle funzionare meglio in prova; in gara direi che ci manca ancora qualcosa nell’assetto, ed è proprio questo che stiamo lavorando».

“DE ANGELIS accusa circuito e dirigenti gara — Altro che proibire le minigonne!” – Autosprint n.15/1980

L’intervista è da porre in relazione ai fatti del Gran Premio degli Stati Uniti dell’Ovest, corsosi a Long Beach nel 1980. L’incidente in cui è stato coinvolto de Angelis, il tamponamento della Osella di Cheever, fu generato da un ingorgo formatosi previamente, a causa di alcune incomprensioni fra Giacomelli e Reutemann. L’articolo qui riportato non segue pedissequamente l’originale, in quanto sono stati eliminati alcuni errori di battitura.

ROMA – ELIO DE ANGELIS contrariamente a quanto diagnosticato al Memorial Hospital di Long Beach, dovrà portare il gesso per venti giorni e qualora tutto vada bene, come gli auguriamo, ci vorranno una decina per la ginnastica rieducativa dopo il taglio del gesso. Infatti il pilota romano ha sofferto di una frattura all’astragalo con i legamenti strappati. Al telefono ci diceva:

«Non ho potuto nemmeno frenare, ho fatto in tempo a sentire solo il “botto”, in quanto uscivo da una curva cieca in piena accelerazione. Non avrei potuto evitare nessuno, anche se lo avessi voluto. Quando mi sono visto tutte quelle macchine ferme davanti ho avuto tanta paura, cosciente di non poter fare altro che andare ad urtare. Meno male che né la mia macchina, né le altre, hanno preso fuoco, altrimenti sarebbe stata una grave sciagura! Ad ogni buon conto ritengo che Long Beach sia un circuito dove non si dovrebbe correre. Mi domando come abbiano fatto ad avallare la licenza ad un circuito che rassomiglia ad un budello contornato di blocchi di cemento. Hanno fatto tutta una storia per Interlagos, ma non si sono nemmeno pronunciati per Long Beach. A volte mi domando a cosa sia servito ripristinare la GPDA. Da quando è stata ricostituita la “Associazione dei Piloti da Gran Premio”, non si fa altro che parlare di sicurezza, poi quando siamo riuniti, nessuno di noi è d’accordo con quello che dice l’altro. Noi piloti siamo molto egoisti e quindi non approderemo mai a nulla. Mi domando quando le autorità sportive, magari in accordo con la FOCA, si decideranno a considerare la vita dei piloti prendendo le precauzioni necessarie».

GIANCARLO CEVENINI — “TAG ’85 in vendita” — Autosprint n.25/1984

La notizia di mercato sul fronte motoristico, da prendere con le “pinze”, risale al periodo del Gran premio del Canada 1984. Nel numero precedente, Autosprint si era data cura di pubblicare un’intervista esclusiva con Mansour Ojjeh.

MONTREAL — Mansour Ojjeh, il gran capo della TAG che rilevò due anni fa il progetto voluto dall’allora capo della McLaren Teddy Mayer, ha già speso troppi soldi per il progetto TAG-Porsche e vuole ora monetizzare il suo investimento che ha raggiunto vertici incredibili. Ma trova una fiera opposizione da parte della McLaren che vorrebbe il motore in esclusiva. Mansour ha allora detto che per avere il motore in esclusiva per il prossimo anno la McLaren deve pagare non meno di 4 milioni di dollari, pari a poco di sette miliardi di lire, perché la TAG ha speso sino ad ora nel progetto con la Porsche l’astronomica cifra di 16 milioni di dollari, al cambio attuale 27 miliardi di lire. È una cifra che anche per un colosso come la TAG che dispone dei petrodollari (ora in calando) fa «tremare le vene e i polsi», tant’è vero che la TAG, da anni munifica sponsor della Williams, ha ridotto anche la sua presenza sulla macchina di Frank, limitandosi a una piccola presenza sull’alettone anteriore.

“GLI ITALIANI/De Angelis commosso dall’abbraccio dei tifosi – Non c’è solo la Ferrari” — Autosprint n.19/1984

«Ci apprezzano anche se non guidiamo una macchina rossa», dice Elio.

Si inserisce un estratto da un più ampio articolo, dedicato alla gara dei piloti italiani nel Gran premio di San Marino del 1984. Esso è costituito dall’introduzione e da due brevi interviste, la prima con Elio de Angelis, l’altra con Andrea De Cesaris.

IMOLA — De Angelis ce la fa a tenere il motore della sua Lotus in vita fino in fondo alla gara di Imola e per lui è un buon terzo posto; De Cesaris, che ha avuto mille sorpassi da fare, rimane a secco e il suo duello con Elio lo perde all’economy run. La giornata degli italiani a Imola non è stata un granché. Ad Alboreto è andata buca per via di uno scarico rotto. A Fabi ha ceduto il turbo della Brabham. Cheever è rimasto senza benzina. Patrese ha detto addio al motore dopo sei giri. Baldi, il motore Hart, proprio non ce l’ha. E meno male che il finalone del gran premio si è animato per il duello del terzo posto tra De Angelis e De Cesaris. I due romani quel terzo posto di Imola lo volevano a tutti i costi. Anche a costo di restare fermi per strada senza carburante, come è poi toccato ad Andrea.

DICE DE ANGELIS: «Non sono riuscito a salire fisicamente sul podio perché sono rimasto bloccato, a secco con la mia Lotus, ma il terzo posto non me lo sono fatto portare via. Il duello con De Cesaris è stato arrembante. Ci giocavamo quattro punti iridati, il podio; nessuno voleva mollare e sapevamo di rischiare grosso. Ovvio che la lotta con Andrea non favorisse i consumi, ma che fare? Immagino che Andrea abbia alzato la pressione del turbo per tenermi botta e la cosa gli è costata cara».

“Elio leaves” — Lotus World n.9/1985

L’articolo di commiato è tratto dalla rivista “Lotus World”, pubblicazione a cura del Club Team Lotus e della Lotus Cars Limited. La traduzione in lingua italiana è a cura del presente sito.

The sad news received too late for inclusion in our last issue was that Elio had decided to leave us at the end of the season. Long-lasting contracts between race drivers and teams have always been rare within the sport and Elio completed his sixth season with Team Lotus this year. Undoubtedly a very gifted person in a number of ways (his performances on water skis, the football field, the tennis courts and the piano have already been well documented) he has seen a great number of major changes with the Team during his spell with us. When he first joined us in 1980 it was at the invitation of Colin Chapman in the role of number two driver to our World Campion Mario Andretti. In only his second Grand Prix with us he produced a highly impressive drive finishing second in the Brazilian Grand Prix. He continued to shine throughout that season gaining fourth place in Italy and the US Grand Prix East and a sixth in Austria. It is as well to remember he was only 22 when he joined but he had already been marked down as a highly skilled driver due to his 1979 season of drives with the Shadow Team. His first season with us was under the Essex banner but John Player were to return the following season and from then on Elio was to be a familiar figure in his black and gold overalls. His first Grand Prix win came in 1982 (that classic finish in Austria is still a fond memory of the Team’s) and he has long been known for his very fast and consistent drives into the points so valuable to any Team.

Mario Minini — «Ne vincerò degli altri … » – GP Austria 1982 – Rombo n.33/1982

Elio de Angelis è il terzo pilota, nel 1982, a vincere il proprio primo gran premio in carriera, evento già occorso a Riccardo Patrese (Gran premio di Monaco, su Brabham) e a Patrick Tambay (Gran premio di Germania, su Ferrari). Si trattò del terzo trionfo italiano in Austria: il ferrarista Lorenzo Bandini, nel 1964, si affermò sull’aerodromo militare, invece Vittorio Brambilla, su March, nel 1975, all’Österreichring. È anche la prima vittoria della Lotus dal 1978 e la settantaduesima in totale per la scuderia britannica.

La vittoria non ha sgelato troppo ELIO

«Ne vincerò degli altri … »

ZELTWEG – Anche Elio de Angelis ha vinto il suo primo Gran Premio come Riccardo Patrese che ho visto prima fumare e poi volare come un falco ferito sull’erba del prato mentre correva verso la prima vittoria «modello Ecclestone» (quella della corsa in due spezzoni), che Mauro Forghieri riteneva impossibile.

— Elio, a chi dedichi questa vittoria?

«A me stesso, a tutto il lavoro che ho fatto in questi tre anni, a tutte le amarezze, alle delusioni, alle fatiche».

— Non c’era tuo padre a vederti vincere. Peccato.

— «No, meglio così». E non ha spiegato la ragione, forse temeva che il genitore si emozionasse troppo, forse la ragione era diversa; come si fa a capire a fondo questo ragazzo di eccezionale talento ma tanto freddo e glaciale che nemmeno una vittoria del genere è riuscito a sciogliere? Forse Elio, il ragazzo che firma con la sinistra come Leonardo da Vinci, gioisce o soffre tenendo tutto dentro. Era sicuramente molto più freddo di Colin Chapman che tornava alla vittoria dopo un secolo. Eppure per giri e giri aveva sentito l’ansito del motore di Keke Rosberg che si avvicinava, il suo arrivo in volata sembrava quello di una gara ciclistica o di una corsa di cavalli. Ci si aspettava che l’annunciatore dicesse: «Vince Lotus montato dal fantino Elio De Angelis per una corta incollatura su Williams montata da Keke Rosberg».

Keith Botsford — “Nuances” — Grand Prix International n.85/1984

La traduzione in lingua italiana, a cura del presente sito, è stata inserita, nella sua completezza, dopo il testo originario in inglese. In questa lunga intervista Elio de Angelis si lascia andare a diverse riflessioni, inusuali rispetto a quelle che normalmente si leggono quando gli viene data la parola, le quali, in larga parte, riguardano prettamente la carriera. Spesso, Elio divaga, concedendosi riflessioni filosofiche, che si instillano nei meandri dei discorsi prettamente agonistici. Leggiamo, inoltre, quali fossero stati i suoi trascorsi musicali, e, addirittura, quali le future aspirazioni in questo campo. Quanto a Mansell, è vero che il rapporto fra Elio e Nigel si caratterizzò per alcuni anni connotato dalla turbolenza, tuttavia, è anche ben noto che, da un certo momento, non solo le divergenze furono appianate, ma pure le nubi passate si dileguarono del tutto, e sorse un sincero rapporto di stima reciproca, se non di vera amicizia. Ciò è testimoniato da alcuni passaggi dell’autobiografia del pilota inglese a cura di Hilton, oltre che, per esempio, da alcune considerazioni cui Rosberg si è lasciato andare in un’intervista a favore di MotorSport, pubblicata in questo sito. Si ricordi, inoltre, come lo stesso Mansell dedicò la propria vittoria a Spa-Francorchamps, nell’edizione del Gran premio del Belgio 1986, a Elio, all’epoca recentemente scomparso. Nel paragrafo dedicato alla “italianità”, Elio si lascia andare a un commento disilluso, dicendo che “l’Italia non mi ha mai seguito, almeno non nel senso voluto da me”. Si riferisce all’endemica tendenza nostrana — ma non solo — di conculcare l’antagonista di turno, a seconda di quali siano le convenienze e i preconcetti. La traduzione ha presentato alcuni punti “oscuri”, in cui ho dovuto ricorrere a un’intepretazione non pedissequa, prendendomi molte libertà. Tutti i casi sono, comunque, segnalati nel testo. Nel primo frangente, ho tradotto con molta larghezza di vedute, così: “Quanto alle corse in autodromo, poi, viviamo in un’epoca in cui, difficilmente, si possono congiungere questi due diversi modi di concepire le corse”. Mi è oscuro il termine “bridgetime”, e qui riconosco una mia limitatezza, né saprei dire se si tratti di un elemento di un qualche modo di dire anglofono, un idiom. Nel secondo caso, si trova una traduzione aggiuntiva, non presente nel testo originale: “(ndr “, della sua carriera nella musica se ne parlerà in futuro”)”, come se fossero stati presenti graficamente i puntini di sospensione al termine della frase. Nel terzo caso, rendo il termine “letter” come “firing letter”, dato il contesto della frase. Ci sono altri casi in cui mi dilungo, non volendoli enumerare tutti, utilizzando un numero di parole maggiore rispetto a quello adoperato in inglese da Bosford per esprimere lo stesso concetto. Si pensi ai discorsi sulle “dimensioni” dello spazio, raffrontate a quelle del mare, o le altre sulla crescita interiore e l’esperienza di vita. Per quanto riguarda i riferimenti calcistici: quello finale, cui allude Ute, attiene chiaramente al Campionato europeo di calcio per Nazionali maggiori, disputatosi in Francia nel giugno dell’anno dell’intervista; mentre quello precedente, fatto da Elio e risalente al 1982, è sbagliato: l’Italia disputò e vinse il Campionato del Mondo per Nazionali Maggiori 1982, in Spagna, a luglio, un mese prima della vittoria di de Angelis in Austria.

THE YOUNG MAN IS STILL ONLY TWENTY-SIX, BUT DALLAS WAS HIS 81ST GRAND PRIX, MORE THAN ROSBERG OR PROST. HE STARTED HIS F1 LIFE AS THE SON OF A RICH FATHER, ACQUIRED A REPUTATION AS A DILETTANTE; STUCK TO HIS GUNS AND THIS SEASON LIES THIRD IN THE CHAMPIONSHIP IN A HIGHLY COMPETITIVE LOTUS. COMPETITIVE AND RELIABLE, FOR ELIO HAS FINISHED EVERY RACE BUT ONE IN THE POINTS. THE MAN HIMSELF REMAINS PRIVATE, PATRICIAN, ROMAN IN SHORT.

____________________ by Keith Bosford ___________________

We are in the mall of Loew’s Anatole the day before the 1984 Dallas Grand Prix. Elio has to get to bed early to rise the morrow at 5.30 to get to warm-up. He needs his eight hours. The next day he will drive cooly and intelligently – against the grain of his car which is misfiring and his rubber which is gone – to finish third. On the eve of a race it’s not about that a driver wishes to talk. These are among his few private moments: sometimes, not always, drivers like to talk for it articulates their feelings.
We begin on America, because that is where we are, in Dallas heartland; and Elio’s not happy here. “Americans are so different from Europeans,” he begins. “I used to like it more here,” he continues; “but I was myself different in those days. But now I see that there is a culture gap between Europe and America that you really can’t ever bridge.” Of course, he agrees that his profession is a barrier. It’s hardly bridgetime at the track. “I know it’s a superficial judgement, but I couldn’t really live here. But one thing I do like is that in America you can live your own life, you can create it yourself.” Drivers, we agree, don’t lead real lives. “I go to a place to drive,” says Elio. “That distorts life.”

Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

“Elio de Angelis «Taking Responsibility»” — Grand Prix International n. 23/1980

L’articolo, del quale è offerta sotto anche una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito, si riferisce al Gran premio d’Austria del 1980. Dopo un lungo digiuno, Elio de Angelis, alla sua prima stagione in Lotus, torna a marcare punti validi per il campionato conduttori. Quelli conquistati in Spagna, a Jarama, all’epoca delle corse disputate durante la stagione estiva, erano già stati invalidati, a seguito della diatriba coinvolgente la FISA e la FOCA. L’italiano otterrà altri piazzamenti ragguardevoli nelle restanti gare della stagione. In relazione alle modifiche sulla vettura cui si accenna, è da ricordare che la Lotus 81 sia stata interessata da migliorie continue, nel tentativo di rincorrere una competitività andata perduta dalla scuderia di Hethel. Proprio in Germania e in Austria, tra l’altro, fece la sua comparsa la Lotus 81B, considerata, all’epoca, un buon compromesso, sulla carta, per recuperare terreno rispetto agli avversari. L’omissis riguarda una frase di rimando a un articolo di natura tecnica della rivista che venne inserito altrove nello stesso numero della pubblicazione periodica. Ho reputato opportuno espungerla dal testo qui riportato.

Elio de Angelis hadn’t really featured much since he took second place in the Brazilian Grand Prix, a second place which might so easily have been a win, for Arnoux ran out of petrol on the slowing down lap. However, the German and Austrian Grands Prix saw the Italian re-emerge, if not as winner, but as a top six runner. Only he and Giacomelli were able to do anything about the big four: Williams, Renault, Ligier and Brabham.

Lotus have begun to take steps to put things right. Chapman’s men are in the throes of a research programme, modifying the Lotus 81 in various ways [omissis].

These technical measures have already begun to bear fruit. «All the same, Lotus have to get back on top one day,» says Elio «maybe now we’re on the way. We’re on the right track».

This year has been difficult and frustrating for Elio, as it has for Mario Andretti who hasn’t yet scored a point in the championship. «Everyone has their own theories about the problems,» says Elio «it’s hard to get things done under those circumstances. But in fact, everyone is right at some time or another, because we have so many different problems».

De Angelis was fifth at Hockenheim when he was forced to retire three laps from the end. A week later, he drove another good race which this time was rewarded by sixth place and a point in the World Championship. «It’s a step forward,» he reckons «but even before these two races, I was confident. Colin Chapman is a genius, so is Peter Wright. They know that they’ll get it right».

“Nigel Saves a Life!” — Grand Prix International n.29/1981

Nell’articolo, a firma di Pino Allievi, pubblicato su Autosport “Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus”, la cui traduzione in italiano è stata riproposta in questo sito, vi è un passaggio in cui Elio de Angelis riporta alla memoria un episodio avvenuto all’inizio del 1981, il quale ha per protagonisti lui, Mansell e Peter Collins. Una fonte dell’epoca, la rivista Grand Prix International, riporta l’episodio attraverso una breve intervista a Nigel Mansell. Qui è offerta una traduzione in lingua italiana dell’originario testo, in inglese, riportato all’inizio.

Although the Hotel Inter-Continental in Rio de Janeiro has two excellent swimming pools, the surf on the nearby Gavéa beach proved to be too great a temptation for Lotus drivers Elio de Angelis and Nigel Mansell to resist. Together with their team manager Peter Collins, they decided on the Tuesday before Brazilian GP to take a swim in the Atlantic.

The three were lucky to survive the experience. No sooner had Collins stepped into the water than he was caught by the undertow and carried out 100 yards to sea. With ten foot waves breaking around him and over him, the Australian was very quickly in serious trouble. Without thought for himself, Lotus driver Nigel Mansell immediately went to the rescue. “Fortunately I am a reasonaby good swimmer,” said the 26 year-old Birmingham driver “but the conditions were very bad. Peter wasn’t strong enough to swim properly and we were being sucked under the surface by the currents. All I could do was to try and grab him and keep shouting to him not to give up”.

Before very long, de Angelis was also on the scene. “Unfortunately he just didn’t have the strenght to help,” said Nigel “and he had to get back to the beach”. Somehow, without any help, Mansell succeeded in getting a semi-conscious team manager back to dry land, where help was available to revive him.

But where was Elio? “He was still in the water,” said Mansell, who had to be restrained from going back. It was only with help from a hotel lifeguard that the Italian was eventually brought from the huge waves. For the remainder of the week, Team Lotus personnel understandably restricted their swimming to the hotel pool. “Nothing would persuade me ever to go back into the sea.” admitted Nigel as he relaxed with his wife Rosanne. “Someone told me after our escapade that as many as eight peopple a week are drowned on that bloody beach!”

---

Nonostante l’Hotel Inter-Continental di Rio de Janeiro sia dotato di due eccelse piscine, fare del buon surf nella limitrofa spiaggia ‘Gavéa’ si è rivelata una tentazione troppo solleticante cui opporre resistenza per i piloti del Team Lotus, Elio de Angelis e Nigel Mansell. Assieme al loro direttore di squadra Peter Collins, hanno deciso di recarvisi il martedì precedente al gran premio, impegnandosi a rilassarsi con una nuotata nell’oceano Atlantico.

Pino Allievi — Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus — Autosport n.1/1983

L’articolo è apparso in lingua inglese nella nota rivista britannica. La presente traduzione è offerta a cura del presente sito. Si mette il lettore al corrente che, talora, essa possa risultare libera, interpretativa e non vincolata al dato letterale.

Vive in una villa situata su uno dei colli romani assieme al padre, ai fratelli, alla sorella e a qualche domestico. Ogni mattina, indossa una tuta da ginnastica ed esce per una corsetta con lo scopo di rimanere in forma. In seguito, tornato a casa, dopo la doccia, pranza e dedica il pomeriggio alla lettura e alla musica. Le serate, molto spesso, le passa in compagnia della cerchia di amicizie, certe volte rimangono in piedi a fare le ore piccole.

A ventiquattro anni, Elio de Angelis ha già collezionato la bellezza di cinquantasette gran premi corsi, culminati nella vittoria dello scorso agosto a Zeltweg. Anche durante l’inverno, il suo stile di vita taciturno e riservato non cambia.

Ogni tanto, si ritrova a sconfinare in Germania, dove vive la sua fidanzata, o lo possiamo ritrovare in Inghilterra, dove è impegnato con i collaudi per conto della Lotus. Non lo si vede spesso in occasione delle cerimonie di premiazione, delle feste patinate o degli altri eventi pubblici, in quanto tende a rifuggirli, per via di una personalità poco espansiva. In parecchi, lo hanno accusato di essere asociale. Introverso o appartato potrebbero essere delle qualifiche più consone, per quanto egli, solamente di rado, si apra e parli a ruota libera, quasi come se voglia sfogarsi, anziché descriversi attraverso le parole.

“Ecco perché sono rimasto indietro al via” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi.

Le prime tornate del Gran premio del Brasile 1984 ©DPPI

L’articolo d’origine è pubblicato senza immagini. Qui sono inserite a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto a quanto scritto nella pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale.

RIO DE JANEIRO – Dopo essere stato il grande protagonista delle prove, De Angelis ha saputo riscattare con un gran finale una situazione che ad un certo punto non stava premiando tutti i suoi sforzi: «Al via ho avvertito subito che avrei avuto dei problemi con il motore. Non è vero che sono partito male, è che subito ho avuto problemi con il “boost” dovuto al cattivo funzionamento dell’iniezione. Ho fatto tutta la gara in condizioni di inferiorità tecnica con un’iniezione che mi ha causato innumerevoli problemi. Dovevo accelerare pianissimo all’uscita delle curve perché altrimenti la benzina non passava».

“So close to victory ” – Grand Prix International – n. 15/1980 – Un editoriale, con intervista, sul Gran premio del Brasile 1980

 

Si riporta sotto il testo originale nella lingua inglese. Segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

Last year it was a real effort for him to qualify. This year he aims at the front rows when he’s driving in practice. The least one can say is that he’s made the right choice by swooping from Shadow to Lotus 81. Now his talent, apparent on occasions last year, is matched with the right equipment. His father had to help him buy his way out of the Shadow team so that he could join Lotus, but that scarcely has anything to do with his driving capabilities. He’s still an attacking driver. At Interlagos, Elio was as good as Pironi and Villeneuve in the fast curves, those that separate the men from the boys.

The evening before the race, De Angelis spoke optimistically but in his usual measured tone of his hopes for the race, having qualified seventh in practice. But if his situation had changed, he clearly hadn’t. He was still thoughtful, ponderous, almost cold. «My car is fantastic, its roadholding is excellent and it’s easy to drive» . He hadn’t been so happy the previous evening after the first qualifying session. «We suspected the skirts of not working properly, but the mechanics discovered that by the end the shock absorbers on the left hand side were no longer working. The bumpy circuit had worn them out».

Mike Doodson — “Face to Face. Elio de Angelis” — Grand Prix International – Special Issue 1981

L’intervista, a cura di Mike Doodson, è stata pubblicata in un numero speciale del defunto mensile “Grand Prix International”. La chiaccherata, risalente al periodo di pausa fra la stagione 1980 e la stagione 1981, si snoda attraverso varie tematiche tra cui la responsabilità di guidare il Team Lotus a una così giovane età, la Lotus 88, il rapporto con Mario Andretti, il legame con la Ferrari e la questione della sicurezza in pista. Non da ultimo, viene riservato spazio anche al Gran premio del Brasile 1980, il quale, in futuro, sarà oggetto di un apposito articolo separato. Il testo in lingua inglese è copiato con i caratteri e le spaziature presenti nell’originale. Segue una traduzione, a cura del presente sito, in lingua italiana ma per paragrafi.

AT 22 YEARS OLD, YOU ARE EVEN YOUNGER THAN SOME PAST CHAMPIONS LIKE EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA AND JODY SCHECKTER WERE WHEN THEY HAD THE OPPORTUNITY OF LEADING TOP GRAND PRIX TEAMS. HOW DOES IT FEEL TO BECOME THE LEADER OF TEAM LOTUS AT SUCH A YOUTHFUL AGE?

Obviously, it is a great opportunity for me to be given the leadership of my team. Yes, I still feel young, although I think I have enough experience to do the job.  At the same time, I will miss having Mario Andretti to help me, first of all as friend and secondly as a great driver.  I learned so much from him, not so much from the point of view of driving as in the important tricks of the trade which he showed me.  I certainly feel old enough to lead the team.  Being as young as I am can have its handicaps, though: I won’t feel free to do some of the crazy things which young guys of my age are sometimes inclined to do.  I know that things are a bit different when you are a team leader…. you carry a big responsibility which must be respected.

A VENTIDUE ANNI, SEI ANCHE PIÙ GIOVANE DI ALCUNI CAMPIONI DEL PASSATO COME EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA E JODY SCHECKTER QUANDO COSTORO HANNO AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI ESSERE LA PRIMA GUIDA DI UNA SCUDERIA DI PRIMO LIVELLO. COME TI SENTI AD AFFRONTARE QUESTA SFIDA, ESSERE IL PILOTA DI RIFERIMENTO DEL TEAM LOTUS, COSÌ PRECOCEMENTE?

Sicuramente, è una grande opportunità per me essere insignito di tale onore. Sì, mi sento ancora giovane, quantunque io pensi di avere una certa esperienza in questa professione. Allo stesso tempo, mi mancherà non avere più Mario Andretti al mio fianco ad aiutarmi, primariamente in quanto è un amico, poi per la sua abilità da pilota. Ho imparato così tanto da lui, non tanto dal punto di pista del pilotaggio, quanto per i consigli che mi ha dato per affrontare questo mestiere. Mi reputo, di certo, abbastanza navigato per guidare la squadra. Essere giovani come lo sono io, può avere delle controindicazioni: non avrò più la libertà di prendermi dei rischi che le persone della mia età, talvolta, sono inclini a fronteggiare. Ho la consapevolezza che la situazione è ben differente quando ti viene data la possibilità di capeggiare la scuderia … ti addossi una responsabilità non da poco, la quale va onorata.

“(No) lunch with … Keke Rosberg” – da ‘Motorsport’ – Agosto 2008. Alcuni passaggi.

[omissis]

Then Austria, when Keke and Elio de Angelis crossed the finish line side by side. The Lotus won by the official margin of 0.05sec. “If I had a best mate in F1, it was Elio. I’ve often wondered if I would have behaved differently going into that last corner in Austria if it had been anyone else but Elio. It was a very fast corner, and Elio did a good job of blocking the inside. I could have tried the outside, but I could have ended in the wall. It was his first win, and I knew mine would come.” It came 14 days later, at Dijon, when he beat Alain Prost’s Renault turbo by 4sec. Now he led the table, and in the final round at Las Vegas his fifth place clinched it. In 1981 he’d scored not a single championship point, and five times he hadn’t even qualified. In 1982 he was World Champion.

Fu la volta del gran premio austriaco, ove Rosberg e de Angelis furono protagonisti del testa a testa fino al traguardo. Vinse la Lotus, e il distacco, cronometrato ufficialmente, decretò che a separare le due monoposto alla linea del traguardo fu un margine di soli cinque centesimi di secondo. “Il migliore collega incontrato in Formula Uno fu, di sicuro, Elio. Mi sono sempre chiesto che cosa sarebbe potuto accadere se al posto di Elio ci fosse stato qualcun altro. Probabilmente, mi sarei comportato in maniera differente nell’affrontare l’ultima curva di quel gran premio, una piega del tracciato molto veloce. Elio ebbe la sensata idea di bloccare l’interno e salvaguardarsi da un mio attacco. Avrei potuto tentare all’esterno, tuttavia ci sarebbe stata l’eventualità di trovarsi di fronte il muretto al posto dell’asfalto della pista. Fu la sua prima vittoria. Io, d’altro canto, sentivo che per la mia i tempi fossero maturi. La aspettavo da un momento all’altro.

Giancarlo Cevenini — “De Angelis debutta su Tyrrell in Canada” — Autosprint n.40/1978

Autosprint n. 40/1978 p.35

Nell’articolo riportato qui sotto, si accenna ad un quasi certo ingaggio di De Angelis da parte della Tyrrell per il Gran premio del Canada 1978. Si ipotizzò, infatti, che, già dall’evento di Watkins Glen, Ken Tyrrell fosse in procinto di schierare tre vetture ufficiali; seguirà un altro articolo, tratto dal numero successivo del settimanale, nel quale venne avallata, sulla base di alcune voci, aventi una solida consistenza all’epoca, la considerazione che l’italiano sarebbe potuto diventare un corridore titolare nella scuderia del “boscaiolo”, in vista dell’intera stagione 1979. Nello stesso numero, inoltre, trova luogo un’altra speculazione, vale a dire la creazione di una ipotetica scuderia satellite da parte della Lotus, sempre in ottica 1979, con Keegan, Rebaque e Jarier in qualità di piloti. Elio de Angelis sarà ingaggiato proprio alla fine del 1979 da Colin Chapman. Circa il contratto con la Tyrrell, il presente sito ha pubblicato un articolo tratto dalla rivista “Grand Prix international”, in cui Elio de Angelis, a precisa domanda, tratta diffusamente l’argomento dell’accordo con Ken Tyrrell. Nel dicembre 1978, De Angelis citerà in giudizio il costruttore inglese, il quale, all’inizio del 1979, affronterà seri problemi nel reperire i finanziamenti necessari a terminare la stagione, facendo correre le proprie vetture con una livrea spoglia per qualche gara, fino a quando l’italiana Candy deciderà di offrire il proprio aiuto.

__________________________

WATKINS GLEN – Conferme e colpi a sorpresa fra una discussione e l’altra sull’ “affare Patrese”, nel mercato piloti.

La più ghiotta è quella che riguarda REUTEMANN che non ha ancora firmato il contratto definitivo con la LOTUS per non aver portato ancora i 300.000 dollari promessi. Potrebbero avvenire dei colpi a sorpresa se l’argentino non porterà il denaro nei termini contrattuali e potrebbe addirittura perdere il posto. In Canada dovrebbe debuttare ELIO DE ANGELIS sulla terza TYRRELL. Il romano avrebbe firmato anche un contratto per tutto il ’79. Egli figura con un contratto personale ma per il suo lancio Tyrrell si sarebbe garantito la bella cifra di 800.000 di lire. La Tyrrell è al centro di tante voci: la prima riguarda lo sponsor Elf che non le darebbe più il suo appoggio il prossimo anno e Tyrrell avrebbe trovato anche grazie a Stewart uno sponsor di primaria importanza quale la rete ABC, la più grande del mondo , che sarebbe quella ad aver permesso l’operazione De Angelis. Sempre Tyrrell in prima linea con il suo accanimento a non voler lasciare libero PIRONI, sperando in questo modo di avere i soldi Elf. Il quale Pironi è molto ben visto alla Renault e dovrebbe fare la seconda guida a Jabouille. WATSON è stato “venduto” alla McLaren da Ecclestone, che ha fatto così un doppio affare guadagnando sull’irlandese e prendendosi la notevole “dote” di PIQUET, oltre a 500.000 dollari. Alla SHADOW, se Villinger sarà disposto il prossimo anno a sborsare una notevole somma per fare una macchina competitiva (si dice ben un miliardo e mezzo), REGAZZONI potrebbe rimanere, e andrebbe come tecnico anche Caliri che abbandona la Coopersucar.

Il terzo “Trofeo Riccardo Paletti” assegnato a Elio de Angelis

 

 

Si ringraziano “Autosprint” e “La Repubblica” (in ordine alfabetico).

_________

“La Repubblica” — 08 settembre 1985 pagina 27 sezione: SPORT

ANCHE CRAXI SARÀ IN TRIBUNA Bettino Craxi assisterà oggi, come lo scorso anno, al gran premio. Smentita invece dall’ Automobil club la presenza del presidente della Repubblica Francesco Cossiga. Premio speciale da questo gran premio per chi occupa la pole position: ad Ayrton Senna (peraltro astemio) 50 bottiglie di Grappa Segnana prodotta dalla Ferrari spumanti. Alberto Sorbini, titolare della Enervit, sponsor delle imprese di Moser, sta compiendo una accurata ricognizione della F.1 dove conta di entrare come sponsor. Si è detto interessato all’Alfa Romeo, sempre che la casa milanese non annunci il ritiro. Raul “Lalo” Maradona, fratello di Diego è ospite fisso alla Lotus dove è stato portato da Luis, il manager argentino di Elio De Angelis. Il terzo trofeo Riccardo Paletti, assegnato, dalla Saima per ricordare il giovane pilota morto tre anni fa in Canada, è stato vinto da De Angelis come primo pilota italiano nella griglia di partenza del 56 Gp d’ Italia. Brutta sorpresa ieri mattina per Michele Alboreto al momento di uscire di casa per andare a Monza: dal garage avevano rubato la sua moto Cagiva fuoristrada. L’ altro ieri gli avevano rubato il casco. – dal nostro inviato CARLO MARINCOVICH

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1985/09/08/prost-alboreto-il-duello-comincia-alla-prima.html

—

Un articolo per far sapere ai più giovani chi fosse Riccardo Paletti. Da Autosprint n. 25 del 1982 .

IN RICORDO DI UN AMICO

E doveva essere una gara d’attesa

Il dramma del pilota milanese al GP del Canada ha colpito gli appassionati per i tanti risvolti umani legati al terribile incidente. Ma chi era questo ragazzo alla sua prima stagione di F. 1? Un amico fraterno ce lo fa conoscere da più vicino

Molto, appassionato, gentile e sempre cortese, Riccardo Paletti si era fatto benvolere in tutti gli ambienti automobilistici nei quali era entrato come pilota, dalla F. Super Ford del debutto nel ’78, alle F.3 e 2, fino alla F.1. Nelle corse si era fatto molti amici, tra i tecnici, tra i semplici appassionati ed anche tra i giornalisti. Con Vittorio Gargiulo, al seguito delle gare per un programma TV ed anche collaboratore di Autosprint, era nata una cordiale amicizia: a lui quindi il compito di un ideale saluto al suo pilota milanese che ci ha lasciato nel tragico GP del Canada.

Il contratto rinnovato con Lotus, l’ultimo (Settembre 1984)

DE ANGELIS E LOTUS CONTRATTO RINNOVATO PER L’85

Repubblica — 28 settembre 1984 pagina 30 sezione: SPORT

LONDRA – Elio De Angelis ha rinnovato per un altro anno il contratto che lo lega alla scuderia inglese Lotus. È il sesto anno che il pilota romano corre per la casa fondata da Colin Chapman. Erano circolate nei mesi scorsi voci di un passaggio di De Angelis alla Renault insieme al tecnico Ducarouge che quest’anno ha portato le macchine inglesi in primo piano nella Formula Uno, voci scavalcate poi da altre secondo le quali sarebbe Lauda a dover approdare alla scuderia francese. Compagno di squadra di De Angelis nella prossima stagione sarà il brasiliano Ayrton Senna da Silva che ha esordito quest’anno con la Toleman.

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1984/09/28/de-angelis-lotus-contratto-rinnovato-per.html

________