Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

Eric Bhat — “Patrese, De Angelis, Giacomelli: The Italian Wave — De Angelis unpopular … currently” – Grand Prix International, n. 12/1979

L’intervista, apparsa in lingua inglese, fa parte di un approfondimento dedicato ai piloti italiani che hanno preso parte alla stagione 1979 della Formula Uno. L’editoriale consta di più articoli, apparsi, in successione, nel medesimo numero della rivista “Grand Prix International”. Quello su Elio de Angelis è il secondo della serie ed è stato diviso in paragrafi. Alcuni di essi recano un titolo. Per contestualizzare lo spirito dell’articolo, si ricorda come negli anni settanta ci fosse stata una grave carenza di piloti italiani a competere nelle “Grandes Épreuves”. Dopo i primi anni della predetta decade, nella quale avevano trovato poco spazio validi piloti come Arturo Merzario e, prima ancora, Andrea De Adamich (talvolta, con licenza elvetica), Nanni Galli e Ignazio Giunti, per molto tempo ai soli Vittorio Brambilla, Lella Lombardi, Renzo Zorzi e al già citato Merzario fu concesso di portare alto l’onore del tricolore. Sporadiche apparizioni toccarono ai meno fortunati Alessandro Pesenti-Rossi, Giorgio Francia, Lamberto Leoni e Alberto Colombo. A tutti questi nomi, si affiancarono, infine, gli stessi Patrese e Giacomelli. Quanto alla “vicenda Tyrrell”, è necessaria una premessa. Da poco salito al vertice della CSI, Jean-Marie Balestre, mostrò una volontà accentratrice in conseguenza dell’eccessiva posizione predominante assunta dall’Associazione dei Costruttori (FOCA): tra i provvedimenti emanati per ridare lustro alla futura FISA – detta FEMSA, in un primo momento, ufficiosamente – volti a dare maggiore lustro alle istituzioni da lui dirette, vi fu l’imposizione della licenza internazionale per la Formula Uno, rilasciata direttamente dal potere sportivo centrale e non più dagli organsmi associativi, decentrati, di diritto nazionale confluenti nella FIA. Il testo qui sotto, riportato dall’inglese, è fedele riproduzione dell’originale compresi gli errori, di battitura o grammaticali. È offerta, a cura del presente sito, una traduzione in lingua italiana, paragrafo dopo paragrafo.

The French have their «Equipe de France», there a new bunch of young Italian drivers who could call themselves «Squadra Italiano». Riccardo Patrese, Elio De Angelis and Bruno Giacomelli are just the tip of the Italian iceberg. There are others to come: Fabi, Gabianni, Stohr, Necchi, Ghinzani, Baldi, Alboreto and more. Meanwhile, the young Italians already in Formula One are serving their apprenticeships. Patrese has nearly completed his, De Angelis has only just started, while Giacomelli needs regular employment. Whatever, none of them lack talent nor temperament.

Se i francesi posseggono la loro «Équipe de France», al contempo, esiste un nuovo manipolo di giovani piloti di nazionalità italiana che potrebbe appellarsi «Squadra italiana». Riccardo Patrese, Elio De Angelis e Bruno Giacomelli sono soltanto la punta dell’iceberg di questa ondata italica. Ce ne sono altri in rampa di lancio: Fabi, Gabbiani, Stohr, Necchi, Ghinzani, Baldi, Alboreto e altri ancora. Nel frattempo, le nuove leve italiane già presenti in Formula Uno stanno facendo apprendistato. Patrese lo ha già quasi completato, De Angelis ha appena cominciato e Giacomelli abbisogna di un impiego a tempo pieno. A ogni modo, nessuno di loro difetta di talento o di temperamento.

[omissis]

Pino Allievi — Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus — Autosport n.1/1983

L’articolo è apparso in lingua inglese nella nota rivista britannica. La presente traduzione è offerta a cura del presente sito. Si mette il lettore al corrente che, talora, essa possa risultare libera, interpretativa e non vincolata al dato letterale.

Vive in una villa situata su uno dei colli romani assieme al padre, ai fratelli, alla sorella e a qualche domestico. Ogni mattina, indossa una tuta da ginnastica ed esce per una corsetta con lo scopo di rimanere in forma. In seguito, tornato a casa, dopo la doccia, pranza e dedica il pomeriggio alla lettura e alla musica. Le serate, molto spesso, le passa in compagnia della cerchia di amicizie, certe volte rimangono in piedi a fare le ore piccole.

A ventiquattro anni, Elio de Angelis ha già collezionato la bellezza di cinquantasette gran premi corsi, culminati nella vittoria dello scorso agosto a Zeltweg. Anche durante l’inverno, il suo stile di vita taciturno e riservato non cambia.

Ogni tanto, si ritrova a sconfinare in Germania, dove vive la sua fidanzata, o lo possiamo ritrovare in Inghilterra, dove è impegnato con i collaudi per conto della Lotus. Non lo si vede spesso in occasione delle cerimonie di premiazione, delle feste patinate o degli altri eventi pubblici, in quanto tende a rifuggirli, per via di una personalità poco espansiva. In parecchi, lo hanno accusato di essere asociale. Introverso o appartato potrebbero essere delle qualifiche più consone, per quanto egli, solamente di rado, si apra e parli a ruota libera, quasi come se voglia sfogarsi, anziché descriversi attraverso le parole.

Intervista a de Angelis, il migliore – “Buon compleanno, Elio” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Erano tanti gli italiani che dovevano darci soddisfazioni, è rimasto lui, con la sua Lotus, a salire sul podio. Ha festeggiato il successo il giorno dopo, insieme ai ventisei anni. La sua storia di ieri: dalla partenza infelice, alla rimonta, al parziale successo.

---

L’articolo è stato, a suo tempo, pubblicato sul settimanale senza immagini, inserite qui a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto alle avvertenze di cui alla pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale. Denis Jenkinson, cui nel testo si fa riferimento, è stato per alcune decadi uno dei giornalisti di riferimento del mensile “MotorSport”.

Domenica ha “grattato” l’asfalto del circuito di Jacarepaguá come un pentagramma. Ha girato su buone note leggendo bene lo spartito di una corsa, fino a metà svolgimento selvaggio, e facendosi regalare le note dell’encomio più fine che gli spettano di diritto.

RIO DE JANEIRO – Di una prima fila tutta italiana in questo Gran Premio del Brasile che ha dato il via al mondiale di Formula 1, è rimasto in piedi soltanto lui, Elio de Angelis, core de Roma, ventisei anni compiuti il giorno dopo questa grandissima corsa che gli si era promessa e che invece è finita sull’albo d’oro di Alain Prost. Risultare terzo al traguardo dopo il folletto francese ed il vichingo d’assalto Keke Rosberg, non è grancheissimo per uno avviatosi da una pole position quasi proterva per come era stata costruita in due giorni di prove. È stata tuttavia autentica impresa per come Elio l’ha saputa portare a capo, misurando il filo del gas, con un motore che singhiozzava non appena lui schiacciava sull’acceleratore. Non so se lo sapete ma Elio, domenica, dopo tre giri aveva deciso di buttare la Lotus nel prato e guadagnare il box a piedi. Invece ha tenuto duro perché in cinque anni di Formula 1 il mestiere gli ha insegnato la pazienza, oscura compagna di questo mestiere per folli che è pilotare ad altissima velocità. «Ho dovuto fare tutta la corsa con metà gas – ci ha detto – ad un certo punto era diventata una sfida con l’impossibile. Era scoraggiante guidare così. Non credevo di poter arrivare in fondo alla corsa senza poter sfruttare il potenziale del motore. È stato il sorpasso da me effettuato a Keke Rosberg a darmi speranza: me lo sono fumato senza neppure dover tenere il piede giù, fino in fondo. È stato allora che mi sono detto: vale la pena continuare. Penare ho penato tanto. Ma qualcosa ho raccolto. Poi, si capisce, Rosberg mi ha risuperato ma io intanto avevo capito quanto valga questa Lotus. Se non ha il motore a disposizione, ti attacchi a quello che ti può dare il resto della macchina: il telaio, i freni, le gomme. Io ho compreso a fondo quanto valga questo gioiello di Ducarouge».

Mike Doodson — “Face to Face. Elio de Angelis” — Grand Prix International – Special Issue 1981

L’intervista, a cura di Mike Doodson, è stata pubblicata in un numero speciale del defunto mensile “Grand Prix International”. La chiaccherata, risalente al periodo di pausa fra la stagione 1980 e la stagione 1981, si snoda attraverso varie tematiche tra cui la responsabilità di guidare il Team Lotus a una così giovane età, la Lotus 88, il rapporto con Mario Andretti, il legame con la Ferrari e la questione della sicurezza in pista. Non da ultimo, viene riservato spazio anche al Gran premio del Brasile 1980, il quale, in futuro, sarà oggetto di un apposito articolo separato. Il testo in lingua inglese è copiato con i caratteri e le spaziature presenti nell’originale. Segue una traduzione, a cura del presente sito, in lingua italiana ma per paragrafi.

AT 22 YEARS OLD, YOU ARE EVEN YOUNGER THAN SOME PAST CHAMPIONS LIKE EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA AND JODY SCHECKTER WERE WHEN THEY HAD THE OPPORTUNITY OF LEADING TOP GRAND PRIX TEAMS. HOW DOES IT FEEL TO BECOME THE LEADER OF TEAM LOTUS AT SUCH A YOUTHFUL AGE?

Obviously, it is a great opportunity for me to be given the leadership of my team. Yes, I still feel young, although I think I have enough experience to do the job.  At the same time, I will miss having Mario Andretti to help me, first of all as friend and secondly as a great driver.  I learned so much from him, not so much from the point of view of driving as in the important tricks of the trade which he showed me.  I certainly feel old enough to lead the team.  Being as young as I am can have its handicaps, though: I won’t feel free to do some of the crazy things which young guys of my age are sometimes inclined to do.  I know that things are a bit different when you are a team leader…. you carry a big responsibility which must be respected.

A VENTIDUE ANNI, SEI ANCHE PIÙ GIOVANE DI ALCUNI CAMPIONI DEL PASSATO COME EMERSON FITTIPALDI, NIKI LAUDA E JODY SCHECKTER QUANDO COSTORO HANNO AVUTO L’OPPORTUNITÀ DI ESSERE LA PRIMA GUIDA DI UNA SCUDERIA DI PRIMO LIVELLO. COME TI SENTI AD AFFRONTARE QUESTA SFIDA, ESSERE IL PILOTA DI RIFERIMENTO DEL TEAM LOTUS, COSÌ PRECOCEMENTE?

Sicuramente, è una grande opportunità per me essere insignito di tale onore. Sì, mi sento ancora giovane, quantunque io pensi di avere una certa esperienza in questa professione. Allo stesso tempo, mi mancherà non avere più Mario Andretti al mio fianco ad aiutarmi, primariamente in quanto è un amico, poi per la sua abilità da pilota. Ho imparato così tanto da lui, non tanto dal punto di pista del pilotaggio, quanto per i consigli che mi ha dato per affrontare questo mestiere. Mi reputo, di certo, abbastanza navigato per guidare la squadra. Essere giovani come lo sono io, può avere delle controindicazioni: non avrò più la libertà di prendermi dei rischi che le persone della mia età, talvolta, sono inclini a fronteggiare. Ho la consapevolezza che la situazione è ben differente quando ti viene data la possibilità di capeggiare la scuderia … ti addossi una responsabilità non da poco, la quale va onorata.

“La Repubblica” 15-16-17 Maggio 1986

Quattro articoli del quotidiano nazionale “La Repubblica” sulla vicenda del Paul Ricard. Si ringrazia l’archivio storico del sito “repubblica.it”

______________________________

DE ANGELIS GRAVISSIMO

Repubblica — 15 maggio 1986 pagina 17 sezione: SPORT

MARSIGLIA – Un volo improvviso a 270 all’ ora, una serie di giravolte nell’aria e il tonfo finale tra le fiamme. Questo l’impressionante incidente di cui è rimasto vittima ieri mattina nel circuito del Paul Ricard il pilota italiano della Brabham Elio De Angelis di 28 anni ricoverato in condizioni gravissime all’ ospedale di Marsiglia. De Angelis, sceso in pista alle 11, aveva compiuto alcuni giri senza segnalare difficoltà ai tecnici della scuderia. Un quarto d’ora dopo, alla curva della “Vetreria”, una S subito dopo il traguardo, il tragico volo che così è stato ricostruito dall’unico testimone presente, il giornalista canadese Christian Tortora. “All’improvviso ho visto la macchina decollare e dopo un volo di circa 200 metri andare a picchiare sul guard rail, rimbalzare di nuovo in aria per finire sull’asfalto rovesciata una cinquantina di metri più in là”. “I primi a fermarsi subito – continua Tortora – sono stati Prost, Laffite, Jones e Rosberg che scesi dalle loro vetture con gli estintori in mano li hanno scaricati sulla macchina di Elio in fiamme. De Angelis era intrappolato sotto la carcassa. Prost non ha esitato a tuffarsi tra le fiamme per cercare di tirare fuori Elio, ma non c’era niente da fare. Mentre i piloti andavano in cerca di altri estintori per domare il rogo, il serbatoio di carburante della Brabham è esploso appiccando il fuoco perfino ad un pino che costeggia il circuito in quel punto. Quando sono arrivati i soccorsi e finalmente l’incendio è stato spento, tutti hanno cercato di tirare fuori il pilota, dopo aver raddrizzato la vettura ma c’è voluto molto tempo”. “Il medico ha subito sentito il polso di Elio – continua Tortora – e ha detto “è finita” aggiungendo poi “tentiamo il tutto per tutto”.

Qualifiche GP Germania 1984 – “La Repubblica” – 4 Agosto 1984

Repubblica — 04 agosto 1984 pagina 30

HOCKENHEIM – Elio De Angelis non finisce di stupire in questo campionato mondiale di Formula Uno e le sue azioni sul mercato dei piloti continuano a salire. Ieri ha dato una lezione a tutti ottenendo il miglior tempo sulla pista di Hockenheim in vista del Gran Premio di Germania che si correrà domani. Ha girato in quasi un secondo in meno rispetto al miglior tempo fatto registrare lo scorso anno da Tambay, allora su Ferrari, che occupò la pole position. E quasi sicuramente oggi lo stesso De Angelis e pochi altri piloti potranno migliorare ancora in velocità. Infatti la prima sessione di prove ufficiali svoltasi ieri con un caldo soffocante è stata caratterizzata dall’olio sparso sulla pista da Tambay, questa volta su Renault, che ha mandato in pezzi ben due motori. Nonostante queste rotture la Renault sta notevolmente migliorando avendo occupato ieri anche il secondo posto con Warwick. I motori mandati in pezzi non preoccupano il direttore generale della scuderia francese Gerard Larousse: “Si trattava di tre motori completamente diversi tra loro, stiamo sperimentando molte cose nuove e i frutti si cominciano a vedere”. Hockenheim è una pista veloce dove si esaltano le potenze dei motori e le doti aerodinamiche delle vetture. Abbiamo chiesto a Larousse quanti cavalli riescono ormai ad erogare i motori Renault: “Non possono indicare una cifra precisa – ha detto – ma non siamo lontani dai 900 cavalli”. Se è così, non c’è da meravigliarsi davanti ai risultati ottenuti in queste prove dalle due Ferrari di Alboreto e Arnoux. Settimo il primo, nono il secondo, ma ancora una volta non è tanto la posizione quanto la velocità a destare costernazione. Ieri su questo circuito tutte le macchine che contano hanno migliorato le loro prestazioni rispetto all’anno scorso. È andato più forte De Angelis di quattro secondi: la cosa non meraviglia se si tiene conto che appena un anno fa la Lotus era considerata una macchina praticamente spacciata.

“Se la Lotus mi assiste, il titolo è mio” — Autosprint Poster Story 1983 – Parte II

Chi merita di prendersi delle rivincite nel 1984?

“Quelli che l’anno scorso pilotavano vetture col Cosworth. Nel mio caso non si tratterà di rivincite, perché io debbo ancora ricevere qualcosa. Nella vita, in ultima analisi, tutto si bilancia. Un altro che ha dato molto e ricevuto poco è Riccardo”.

Perchè Alboreto alla Ferrari e non De Angelis?

“Lui ha saputo mettere a frutto l’esperienza degli altri piloti che hanno cercato di entrare alla Ferrari. Io non ci ho mai provato: quando fui inserito nei programmi della squadra di Maranello ero giovanissimo. Non ho mai pensato di pilotare la Ferrari. L’eventualità non si è mai presentata. Debbo dire che Michele ci ha saputo fare dal punto di vista diplomatico ed ha raccolto quanto ha seminato”.

La scuola romana è più forte di quella lombarda in Formula Uno?

“Forse è più forte la lombarda dei Giacomelli, degli Alboreto, dei Fabi, se si considerano i risultati”.

Alboreto ha dichiarato che per un buon punteggio senza acuti nel mondiale ’84 non sacrificherebbe una vittoria in un gran premio. La pensi così anche tu?

“Io credo di vincere il campionato del mondo”.

De Angelis è più o meno popolare di Patrese, Alboreto, De Cesaris?

“E’ allo stesso grado di popolarità”.

Piloti di Formula Uno si nasce?

“Si nasce e ci si costruisce per diventarlo”.

Che cosa si deve fare?

“Occore fare una scelta a 14 anni. Invece del motorino, bisogna comperare il go-kart. Bisogna rinunciare alla prima ragazzina perché non la si può portare in pista”.

E alla seconda?

“Alla seconda no. Però è una vita di sacrifici. La gente spesso non sa che la nostra è una vita difficile, una vita stressante. Un uomo che vuol fare carriera, ad esempio un imprenditore, ha vent’anni a disposizione per mostrare agli altri ciò che sa fare. Noi no, solo quattro o cinque. Dieci quando va benissimo. Quindi è tutto molto più accellerato. Si invecchia in fretta”.