Franco Bonaventura — «Con gomme a posto vincevo!» — AUTOSPRINT N.5/1980

Tratto dal numero del settimanale Autosprint, un breve approfondimento sul pilota romano, con relativa intervista a caldo nei momenti successivi al Gran premio del Brasile del 1980. L’articolo è contenuto nel numero relativo all’approfondimento sulla gara. Elio de Angelis, in questa occasione, colse il primo podio in carriera, un secondo posto alle spalle di Arnoux. In calce, alcune battute rilasciate dal padre Giulio de Angelis. Si riporta il testo esattamente come trovasi pubblicato, tranne un’interpolazione segnalata fra parentesi.

INTERLAGOS – Era da due anni che un italiano non saliva sul podio in un gran premio di F.1, e molti di più che due italiani fossero presenti in classifica nei primi sei posti. Ambedue i nostri piloti si sono comportati da veri e maturi campioni. ELIO DE ANGELIS è stato addirittura superbo. Visto che contro le due Renault non c’era niente da fare, ha badato a contenere il consumo delle gomme guidando con perizia da campione consumato. Dopo la premiazione felice come non mai con ancora la corona d’alloro che gli cingeva il collo, così ha raccontato la sua impresa.

«All’inizio ho creduto di salvare le gomme, in quanto con il pieno di benzina era molto pesante. Poi, mano mano che si alleggeriva sono cominciato (ad) andare anche più forte, tanto che mi sono fatto sotto ad Arnoux. In molti punti della pista ero molto più veloce delle Renault, ma sul rettilineo mi prendeva circa trenta-quaranta metri. Per me non sarebbe stato un problema passarlo se le gomme davanti non si fossero deteriorate. Per quindici sedici giri ho provato a tirare guadagnando qualcosa su Arnoux e poi il problema delle gomme mi ha costretto a rallentare per cercare di non compromettere la gara che avevo fatto sino a quel momento. Ho effettuato una buona partenza riuscendo a passare al secondo giro Villeneuve, dandomi da fare nei primi giri senza rischiare molto. Non volevo assolutamente sbagliare anche perché sentivo che avrei fatto una bella gara.

Didier Braillon — “Turnaround” — Grand Prix International n.67/1983

L’articolo si riferisce al Gran premio di Gran Bretagna 1983, la corsa che vide la Lotus 94T debuttare con grandi aspettative. La vettura, progettata e costruita in sole cinque settimane, — così si lascia sfuggire Ducarouge — andò incontro a molte noie già nel corso delle prove libere e, dunque, di quelle qualificatorie. Mansell, attardato in griglia di partenza, risolse un problema all’impianto elettrico soltanto grazie al pronto intervento di una piccola impresa fornitrice della Lotus, la quale fece recapitare gli opportuni e desiderati cavi la notte precedente alla gara; de Angelis, subito competitivo, partente quarto dietro a Prost e il più veloce sia nelle prove non cronometrate che la domenica mattina, a mezzogiorno, ebbe riservata sorte amara dopo un nonnulla di tempo dall’inizio della gara: lentamente mossosi dopo il primo assalto all’asfalto, trovatosi settimo dietro a Piquet e superatolo al termine della prima tornata, alla ‘Becketts’ il propulsore Renault diede di fiamma ardente, arrostendosi i turbocompressori. Tre versioni furono concesse circa il triste inconveniente: al momento del ritiro, si pensò al motore guastato; con un’indagine più approfondita, successivamente, si diede la versione del distributore intraversatosi, con nocumento della cinghia di distribuzione, e financo della sincronia del moto degli alberi motore; infine, settimane dopo, si fece avanti la soffiata che Elio avesse, per caso, alla ‘Copse’, toccato qualche levetta nel cruscotto, facendo scaturire fuori un’eccessiva quantità di combustibile. Quanto a Mansell, l’eccezionale corsa, fece sì che la Lotus potesse agganciare, a metà stagione, la Arrows nella classifica costruttori con quattro punti, l’inizio di una agognata risalita. La versione tradotta in lingua italiana, curata dal presente sito, si trova allegata in fondo.

“If Elio’s engine hadn’t blown up on the second lap, he’d have run away. Dammit, Nigel got fourth place with a car that hadn’t done a single straightforward lap in qualifying — and he was nibbling at Tambay at the end. The tyres on his car looked like new at the finish … and Elio had been miles quicker with that compound this morning in the warm-up”. Under his anonymous black shirt and slacks (no tobacco identity here, by agreement), Gérard Ducarouge looked pale and slimmer than we know him. Five weeks of almost inhuman toil had left their inevitable mark on him, but there was no hiding the mixture of pride and disappointment on his face after the finish of the British GP.

Should he have been disappointed when one of his cars had finished fourth, ready (it seemed) to pick off the better of the two Ferraris? Indeed, yes: considering the brilliant impromptu performance of his British team-mate, there was definitely no reason why the unfortunate Elio de Angelis, having started from the second row of the grid, shouldn’t have won convincingly. During qualifying, bugged by an electrical gremlin which two teams of already weary mechanics had chased in vain for two nights and days, Mansell had no option but to stand around idle. It was therefore Elio’s car which had received Ducarouge’s undivided attention. Elio bubbled over with praise for his engineer’s work.

“I was easily the fastest in both of the untimed sessions and the warm-up. It’s incredible when you think that the car’s come straight out of the box: because we were short of time, we haven’t touched any of the settings … rollbars, springs or wings. When I set third fastest time in the first official session on Thursday we didn’t make any changes at all to the car between the two sets of quallies. Normally you make a few tweaks after you’ve used the first set. For us that wasn’t possible, because the car was fitted with brand new brake discs and I was not able to take the car to the limit and find out how it reacted when it was being pushed hard”.

Looking very determined, Elio was surrounded by a crowd of Lotus mechanics whose tired and bloodshot eyes nevertheless showed their delight and enthusiasm. Elio’s own motivation was plainly rekindled, for his association with the team’s new engineer could not have started more auspiciously. It was the transformation of a team which only a bare month ago had seemed to have shed its ability and its motivation. Surely this was one of the most amazing technical turnarounds in the history of our sport.

Mike Doodson – “Money greased the wheels, but talent turned them”, MotorSport, giugno 2011

Il testo in inglese, riportato con accuratezza dall’originale, è seguito da una traduzione in lingua italiana resa dal presente sito, in fondo. Valgano alcune note di contestualizzazione dell’articolo. Quanto alle parole di Elio sull’esperienza ferrarista, Mike Doodson accenna a delle confidenze da lui registrate agli albori degli anni ottanta: si tratta dell’intervista “Face to face. Elio de Angelis”, apparsa su una diversa pubblicazione di quegli anni, “Grand Prix international”, della quale Doodson era, all’epoca, un corrispondente. Il presente sito l’ha già presentata nel testo originario e relativa traduzione in italiano. Il riferimento fatto dal giornalista non è neanche troppo velato, in quanto un intero paragrafo di questo articolo del 2011 è una riproposizione, con lievi modifiche, dell’altro, pubblicato nel 1981. Una nota sulla metodologia utilizzata nella sottostante traduzione: quando è affrontato l’argomento dell’accordo stipulato fra Elio de Angelis e Ken Tyrrell si è preferito richiamare la “responsabilità contrattuale”: il testo in inglese allude a un’offerta di contratto definitivo non ancora perfezionato, o a un contratto preliminare, e questi sono i campi di applicazione preferenziali dell’istituto. Altrove, interrogato in merito all’episodio, Elio ha sempre adoperato parole alludenti a un accordo preliminare. Per questo motivo, sembra doversi escludere che l’azione civile fosse stata intentata per ottenere i tipici rimedi da dolo determinante o da dolo incidente, categorie dottrinali nostrane che, comunque, dovrebbero avere una qualche corrispondenza nel common law. A essere intervistato, nel corso dell’articolo, è Nigel Stepney, meccanico di varie scuderie titolate. Il celeberrimo protagonista del caso di spionaggio del 2007, che vide coinvolte la McLaren e la Ferrari, è scomparso in circostanze tragiche nel 2014,.

Elio de Angelis was more than just a ‘rich kid’ – he was a naturally talented driver who, on his day, could outperform Senna

Elio de Angelis, whose death from race-track injuries 25 years ago will be commemorated on May 15, is remembered with endearing fondness by almost everyone who knew him during his seven-year Formula 1 career. The eldest son of a wealthy Roman family involved in the construction business, he was dismissed by critics as a dilettante in the junior formulae, then joined the Shadow team as a pay-driver for his debut season in 1979 in exchange for a rumoured $25,000 per race.

Although de Angelis confounded those early critics, his record of three pole positions and two wins from 108 Grand Prix starts hardly marks him down as a ‘great’. But he had a charm and modesty that belied his wealth, together with an incipient talent that deserved respect, however inconsistently it may have blossomed. As this tribute will show, the path to the top of his profession was not exactly strewn with rose petals.

The circumstances of Elio’s violent death caused bitter distress within the Brabham team, which had never lost a driver to a mechanical failure before, and caused Gordon Murray, its senior engineer, to consider his future in the sport. The cause of the crash was the loss of the Brabham-BMW’s rear wing, which sent it crashing and overturning into a fast corner. The wreck caught fire and the marshals, most of them wearing shorts, were disgracefully slow to assist. It was half an hour before a helicopter arrived and de Angelis — whose external injuries were minor — died in a Marseilles hospital the following day of smoke inhalation. He was 28 years old.

Thirty years ago, when there were only a couple of dozen reporters at a Grand Prix, F1 drivers were comparatively approachable, Elio more than most. With his Brando-esque features, fluffy hair and pastel-coloured sweaters, he could have been mistaken for a professional tennis player, although the odd cigarette hinted otherwise. His gifts included an uncannily good command of the English language, so it was a surprise to discover that he made no attempt to speak German with his long-term girlfriend, the fashion model Ute Kittelberger. This was perhaps a pointer to his reluctance to put an effort into anything that didn’t come naturally to him.

From the beginning, he and I had an easy and open friendship. In a conversation recorded on the eve of his first-ever GP, in Buenos Aires in 1979, he said, “You can buy your way into F1. But once your arse is in the metal monocoque, the only person who can help you is yourself.”

Elio was the oldest of four children born to Giulio and Giuseppina de Angelis: after him came Roberto, Andrea and Fabiana. Giulio had raced powerboats with some success and owned a Ferrari. He enjoyed taking his sons to watch car races, which gave them a lifelong love of motorsport. Although the boys were allowed to race (all three would win the national karting title), Giulio ruled that only one of them — Elio — would be given an opportunity to take his ambitions further. That way, the business dynasty would have a chance of continuing if the worst should befall the first-born.

“Elio de Angelis «Taking Responsibility»” — Grand Prix International n. 23/1980

L’articolo, del quale è offerta sotto anche una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito, si riferisce al Gran premio d’Austria del 1980. Dopo un lungo digiuno, Elio de Angelis, alla sua prima stagione in Lotus, torna a marcare punti validi per il campionato conduttori. Quelli conquistati in Spagna, a Jarama, all’epoca delle corse disputate durante la stagione estiva, erano già stati invalidati, a seguito della diatriba coinvolgente la FISA e la FOCA. L’italiano otterrà altri piazzamenti ragguardevoli nelle restanti gare della stagione. In relazione alle modifiche sulla vettura cui si accenna, è da ricordare che la Lotus 81 sia stata interessata da migliorie continue, nel tentativo di rincorrere una competitività andata perduta dalla scuderia di Hethel. Proprio in Germania e in Austria, tra l’altro, fece la sua comparsa la Lotus 81B, considerata, all’epoca, un buon compromesso, sulla carta, per recuperare terreno rispetto agli avversari. L’omissis riguarda una frase di rimando a un articolo di natura tecnica della rivista che venne inserito altrove nello stesso numero della pubblicazione periodica. Ho reputato opportuno espungerla dal testo qui riportato.

Elio de Angelis hadn’t really featured much since he took second place in the Brazilian Grand Prix, a second place which might so easily have been a win, for Arnoux ran out of petrol on the slowing down lap. However, the German and Austrian Grands Prix saw the Italian re-emerge, if not as winner, but as a top six runner. Only he and Giacomelli were able to do anything about the big four: Williams, Renault, Ligier and Brabham.

Lotus have begun to take steps to put things right. Chapman’s men are in the throes of a research programme, modifying the Lotus 81 in various ways [omissis].

These technical measures have already begun to bear fruit. «All the same, Lotus have to get back on top one day,» says Elio «maybe now we’re on the way. We’re on the right track».

This year has been difficult and frustrating for Elio, as it has for Mario Andretti who hasn’t yet scored a point in the championship. «Everyone has their own theories about the problems,» says Elio «it’s hard to get things done under those circumstances. But in fact, everyone is right at some time or another, because we have so many different problems».

De Angelis was fifth at Hockenheim when he was forced to retire three laps from the end. A week later, he drove another good race which this time was rewarded by sixth place and a point in the World Championship. «It’s a step forward,» he reckons «but even before these two races, I was confident. Colin Chapman is a genius, so is Peter Wright. They know that they’ll get it right».

“Nigel Saves a Life!” — Grand Prix International n.29/1981

Nell’articolo, a firma di Pino Allievi, pubblicato su Autosport “Intervista – Elio de Angelis – Pino Allievi intervista la giovane riservata stella del Team Lotus”, la cui traduzione in italiano è stata riproposta in questo sito, vi è un passaggio in cui Elio de Angelis riporta alla memoria un episodio avvenuto all’inizio del 1981, il quale ha per protagonisti lui, Mansell e Peter Collins. Una fonte dell’epoca, la rivista Grand Prix International, riporta l’episodio attraverso una breve intervista a Nigel Mansell. Qui è offerta una traduzione in lingua italiana dell’originario testo, in inglese, riportato all’inizio.

Although the Hotel Inter-Continental in Rio de Janeiro has two excellent swimming pools, the surf on the nearby Gavéa beach proved to be too great a temptation for Lotus drivers Elio de Angelis and Nigel Mansell to resist. Together with their team manager Peter Collins, they decided on the Tuesday before Brazilian GP to take a swim in the Atlantic.

The three were lucky to survive the experience. No sooner had Collins stepped into the water than he was caught by the undertow and carried out 100 yards to sea. With ten foot waves breaking around him and over him, the Australian was very quickly in serious trouble. Without thought for himself, Lotus driver Nigel Mansell immediately went to the rescue. “Fortunately I am a reasonaby good swimmer,” said the 26 year-old Birmingham driver “but the conditions were very bad. Peter wasn’t strong enough to swim properly and we were being sucked under the surface by the currents. All I could do was to try and grab him and keep shouting to him not to give up”.

Before very long, de Angelis was also on the scene. “Unfortunately he just didn’t have the strenght to help,” said Nigel “and he had to get back to the beach”. Somehow, without any help, Mansell succeeded in getting a semi-conscious team manager back to dry land, where help was available to revive him.

But where was Elio? “He was still in the water,” said Mansell, who had to be restrained from going back. It was only with help from a hotel lifeguard that the Italian was eventually brought from the huge waves. For the remainder of the week, Team Lotus personnel understandably restricted their swimming to the hotel pool. “Nothing would persuade me ever to go back into the sea.” admitted Nigel as he relaxed with his wife Rosanne. “Someone told me after our escapade that as many as eight peopple a week are drowned on that bloody beach!”

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Nonostante l’Hotel Inter-Continental di Rio de Janeiro sia dotato di due eccelse piscine, fare del buon surf nella limitrofa spiaggia ‘Gavéa’ si è rivelata una tentazione troppo solleticante cui opporre resistenza per i piloti del Team Lotus, Elio de Angelis e Nigel Mansell. Assieme al loro direttore di squadra Peter Collins, hanno deciso di recarvisi il martedì precedente al gran premio, impegnandosi a rilassarsi con una nuotata nell’oceano Atlantico.

Eric Bhat — “Patrese, De Angelis, Giacomelli: The Italian Wave — De Angelis unpopular … currently” – Grand Prix International, n. 12/1979

L’intervista, apparsa in lingua inglese, fa parte di un approfondimento dedicato ai piloti italiani che hanno preso parte alla stagione 1979 della Formula Uno. L’editoriale consta di più articoli, apparsi, in successione, nel medesimo numero della rivista “Grand Prix International”. Quello su Elio de Angelis è il secondo della serie ed è stato diviso in paragrafi. Alcuni di essi recano un titolo. Per contestualizzare lo spirito dell’articolo, si ricorda come negli anni settanta ci fosse stata una grave carenza di piloti italiani a competere nelle “Grandes Épreuves”. Dopo i primi anni della predetta decade, nella quale avevano trovato poco spazio validi piloti come Arturo Merzario e, prima ancora, Andrea De Adamich (talvolta, con licenza elvetica), Nanni Galli e Ignazio Giunti, per molto tempo ai soli Vittorio Brambilla, Lella Lombardi, Renzo Zorzi e al già citato Merzario fu concesso di portare alto l’onore del tricolore. Sporadiche apparizioni toccarono ai meno fortunati Alessandro Pesenti-Rossi, Giorgio Francia, Lamberto Leoni e Alberto Colombo. A tutti questi nomi, si affiancarono, infine, gli stessi Patrese e Giacomelli. Quanto alla “vicenda Tyrrell”, è necessaria una premessa. Da poco salito al vertice della CSI, Jean-Marie Balestre, mostrò una volontà accentratrice in conseguenza dell’eccessiva posizione predominante assunta dall’Associazione dei Costruttori (FOCA): tra i provvedimenti emanati per ridare lustro alla futura FISA – detta FEMSA, in un primo momento, ufficiosamente – volti a dare maggiore lustro alle istituzioni da lui dirette, vi fu l’imposizione della licenza internazionale per la Formula Uno, rilasciata direttamente dal potere sportivo centrale e non più dagli organsmi associativi, decentrati, di diritto nazionale confluenti nella FIA. Il testo qui sotto, riportato dall’inglese, è fedele riproduzione dell’originale compresi gli errori, di battitura o grammaticali. È offerta, a cura del presente sito, una traduzione in lingua italiana, paragrafo dopo paragrafo.

The French have their «Equipe de France», there a new bunch of young Italian drivers who could call themselves «Squadra Italiano». Riccardo Patrese, Elio De Angelis and Bruno Giacomelli are just the tip of the Italian iceberg. There are others to come: Fabi, Gabianni, Stohr, Necchi, Ghinzani, Baldi, Alboreto and more. Meanwhile, the young Italians already in Formula One are serving their apprenticeships. Patrese has nearly completed his, De Angelis has only just started, while Giacomelli needs regular employment. Whatever, none of them lack talent nor temperament.

Se i francesi posseggono la loro «Équipe de France», al contempo, esiste un nuovo manipolo di giovani piloti di nazionalità italiana che potrebbe appellarsi «Squadra italiana». Riccardo Patrese, Elio De Angelis e Bruno Giacomelli sono soltanto la punta dell’iceberg di questa ondata italica. Ce ne sono altri in rampa di lancio: Fabi, Gabbiani, Stohr, Necchi, Ghinzani, Baldi, Alboreto e altri ancora. Nel frattempo, le nuove leve italiane già presenti in Formula Uno stanno facendo apprendistato. Patrese lo ha già quasi completato, De Angelis ha appena cominciato e Giacomelli abbisogna di un impiego a tempo pieno. A ogni modo, nessuno di loro difetta di talento o di temperamento.

[omissis]

Intervista a de Angelis, il migliore – “Buon compleanno, Elio” – Autosprint n. 13/1984 – Gran premio del Brasile 1984

Erano tanti gli italiani che dovevano darci soddisfazioni, è rimasto lui, con la sua Lotus, a salire sul podio. Ha festeggiato il successo il giorno dopo, insieme ai ventisei anni. La sua storia di ieri: dalla partenza infelice, alla rimonta, al parziale successo.

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L’articolo è stato, a suo tempo, pubblicato sul settimanale senza immagini, inserite qui a mero scopo illustrativo, sempre prestando risalto alle avvertenze di cui alla pagina “Contenuti del sito e contatti” del presente sito. I caratteri in grassetto e gli stampatelli del testo sono inseriti a fedele riproduzione dell’originale. Denis Jenkinson, cui nel testo si fa riferimento, è stato per alcune decadi uno dei giornalisti di riferimento del mensile “MotorSport”.

Domenica ha “grattato” l’asfalto del circuito di Jacarepaguá come un pentagramma. Ha girato su buone note leggendo bene lo spartito di una corsa, fino a metà svolgimento selvaggio, e facendosi regalare le note dell’encomio più fine che gli spettano di diritto.

RIO DE JANEIRO – Di una prima fila tutta italiana in questo Gran Premio del Brasile che ha dato il via al mondiale di Formula 1, è rimasto in piedi soltanto lui, Elio de Angelis, core de Roma, ventisei anni compiuti il giorno dopo questa grandissima corsa che gli si era promessa e che invece è finita sull’albo d’oro di Alain Prost. Risultare terzo al traguardo dopo il folletto francese ed il vichingo d’assalto Keke Rosberg, non è grancheissimo per uno avviatosi da una pole position quasi proterva per come era stata costruita in due giorni di prove. È stata tuttavia autentica impresa per come Elio l’ha saputa portare a capo, misurando il filo del gas, con un motore che singhiozzava non appena lui schiacciava sull’acceleratore. Non so se lo sapete ma Elio, domenica, dopo tre giri aveva deciso di buttare la Lotus nel prato e guadagnare il box a piedi. Invece ha tenuto duro perché in cinque anni di Formula 1 il mestiere gli ha insegnato la pazienza, oscura compagna di questo mestiere per folli che è pilotare ad altissima velocità. «Ho dovuto fare tutta la corsa con metà gas – ci ha detto – ad un certo punto era diventata una sfida con l’impossibile. Era scoraggiante guidare così. Non credevo di poter arrivare in fondo alla corsa senza poter sfruttare il potenziale del motore. È stato il sorpasso da me effettuato a Keke Rosberg a darmi speranza: me lo sono fumato senza neppure dover tenere il piede giù, fino in fondo. È stato allora che mi sono detto: vale la pena continuare. Penare ho penato tanto. Ma qualcosa ho raccolto. Poi, si capisce, Rosberg mi ha risuperato ma io intanto avevo capito quanto valga questa Lotus. Se non ha il motore a disposizione, ti attacchi a quello che ti può dare il resto della macchina: il telaio, i freni, le gomme. Io ho compreso a fondo quanto valga questo gioiello di Ducarouge».

“So close to victory ” – Grand Prix International – n. 15/1980 – Un editoriale, con intervista, sul Gran premio del Brasile 1980

 

Si riporta sotto il testo originale nella lingua inglese. Segue una traduzione in lingua italiana a cura del presente sito.

Last year it was a real effort for him to qualify. This year he aims at the front rows when he’s driving in practice. The least one can say is that he’s made the right choice by swooping from Shadow to Lotus 81. Now his talent, apparent on occasions last year, is matched with the right equipment. His father had to help him buy his way out of the Shadow team so that he could join Lotus, but that scarcely has anything to do with his driving capabilities. He’s still an attacking driver. At Interlagos, Elio was as good as Pironi and Villeneuve in the fast curves, those that separate the men from the boys.

The evening before the race, De Angelis spoke optimistically but in his usual measured tone of his hopes for the race, having qualified seventh in practice. But if his situation had changed, he clearly hadn’t. He was still thoughtful, ponderous, almost cold. «My car is fantastic, its roadholding is excellent and it’s easy to drive» . He hadn’t been so happy the previous evening after the first qualifying session. «We suspected the skirts of not working properly, but the mechanics discovered that by the end the shock absorbers on the left hand side were no longer working. The bumpy circuit had worn them out».

Telegramma premiazione Caschi d’oro Autosprint, “Autosprint”, n.50/1984 pag.23

Alcuni passaggi tratti dall’intervista, intitolata “Lunch with … Peter Warr” pubblicata dalla rivista “MotorSport”, n. Luglio 2009

Peter Warr racconta alcuni episodi attinenti alla sua seconda esperienza in Lotus, avvenuta negli anni Ottanta. I passaggi dell’intervista in oggetto riguardano specificamente alcune considerazioni sui piloti Elio de Angelis, Nigel Mansell e Ayrton Senna. In particolare, l’articolo riguarda massimamente Senna e copre un periodo temporale successivo al 1986, ma è utile a contestualizzare l’evolversi delle dinamiche nell’ambiente Lotus dal 1985 in poi. Si riporta il testo originale in inglese, cui segue, per blocchi, una traduzione in lingua italiana a cura del sito.

“(No) lunch with … Keke Rosberg” – da ‘Motorsport’ – Agosto 2008. Alcuni passaggi.

[omissis]

Then Austria, when Keke and Elio de Angelis crossed the finish line side by side. The Lotus won by the official margin of 0.05sec. “If I had a best mate in F1, it was Elio. I’ve often wondered if I would have behaved differently going into that last corner in Austria if it had been anyone else but Elio. It was a very fast corner, and Elio did a good job of blocking the inside. I could have tried the outside, but I could have ended in the wall. It was his first win, and I knew mine would come.” It came 14 days later, at Dijon, when he beat Alain Prost’s Renault turbo by 4sec. Now he led the table, and in the final round at Las Vegas his fifth place clinched it. In 1981 he’d scored not a single championship point, and five times he hadn’t even qualified. In 1982 he was World Champion.

Fu la volta del gran premio austriaco, ove Rosberg e de Angelis furono protagonisti del testa a testa fino al traguardo. Vinse la Lotus, e il distacco, cronometrato ufficialmente, decretò che a separare le due monoposto alla linea del traguardo fu un margine di soli cinque centesimi di secondo. “Il migliore collega incontrato in Formula Uno fu, di sicuro, Elio. Mi sono sempre chiesto che cosa sarebbe potuto accadere se al posto di Elio ci fosse stato qualcun altro. Probabilmente, mi sarei comportato in maniera differente nell’affrontare l’ultima curva di quel gran premio, una piega del tracciato molto veloce. Elio ebbe la sensata idea di bloccare l’interno e salvaguardarsi da un mio attacco. Avrei potuto tentare all’esterno, tuttavia ci sarebbe stata l’eventualità di trovarsi di fronte il muretto al posto dell’asfalto della pista. Fu la sua prima vittoria. Io, d’altro canto, sentivo che per la mia i tempi fossero maturi. La aspettavo da un momento all’altro.

“De Angelis piace alla Brabham” – Autosprint n.19/1981 –

Ecco cosa bolle nella ‘pentola’ del mercato piloti.

De Angelis piace alla Brabham

IMOLA – La crisi finanziaria e tecnica della Lotus ripropone sul mercato piloti della F.1., Elio de Angelis. Il romano potrebbe infatti trovarsi appiedato da un momento all’altro.
De Angelis, in questi giorni, è in trattative per passare alla Brabham al posto di Rebaque. Si cerca uno sponsor (non difficile da reperire) che copra, almeno in parte, la cifra che viene a mancare a Ecclestone per Rebaque che se ne va. A coprire in parte questa spesa potrebbe intervenire la Parmalat che vede di buon occhio un pilota italiano nel team sponsorizzato.
De Angelis ha già avuto dei contratti preliminari con importanti personaggi del team: ha cercato invano il pilota in questa settimana di Imola per avere da lui più precise indicazioni sulla sua situazione in Lotus. Chapman, a riguardo, ha precisato: – “La Lotus ha disertato Imola per ragioni di ‘forza maggiore’. Infatti l’88 è stata squalificata e avevo già messo in disarmo le 81. Sarò al via a Zolder …”
La realtà è invece diversa. Le 81 sono ancora a Norfolk. Però Chapman non ha il denaro sufficiente per iniziare a costruire la nuova 86, che utilizza la scocca della 88 (senza il secondo telaio ovviamente). Le dichiarazioni di Mazet da Montecarlo di aver già pagato l’80 per cento della sponsorizzazione a Chapman è vera, solo che Mazet si è dimenticato di dire che Thieme pagava a rate di tre mesi in tre mesi e aveva versato l’80 per cento del pattuito dei primi tre mesi. Quindi deve dare ancora il 20 per cento fino a fine Marzo, poi l’altra rata …
La trattativa con De Angelis alla Brabham andrà avanti questa settimana in vista di Zolder e non è escluso che il debutto avvenga (se la trattativa andrà in porto) sin da Montecarlo.

(omissis)

Da Autosprint n.19/1981, pag.10, a firma di ‘g.cev.’

“Libere GP Europa 1984 (Nurburgring)” – La Repubblica – 7 Ottobre 1984

PROVE SUL BAGNATO LAUDA NON SI MUOVE

NURBURGRING – Un bel calcio sferrato ad un fotografo da Stefano Casiraghi, marito di Carolina Grimaldi principessa di Monaco, è stato ieri l’ unico avvenimento che ha movimentato la grigia giornata della Formula Uno sulla nuova pista del Nurburgring. “Carolino”, come lo hanno ormai soprannominato, è un po’ irrequieto. L’ altro ieri è caduto su uno di quei motoscafoni che partecipano a Viareggio al mondiale off-shore e pare che abbia riportato escoriazioni al viso. Ieri era al Nurburgring in visita quasi ufficiale a giudicare dalla corte di dignitari al suo seguito. E così dentro i box della Brabham appena è comparso un gruppetto di fotografi francesi alti e grossi è partita la reale pedana che, seguita da una raffica di spintoni, ha ricacciato gli intrusi al di là della saracinesca che è stata prontamente chiusa. Come se non bastasse anche Stephanie, la sorella piccola di Caroline, comincia a pinneggiare tra i piloti creando non poco trambusto. Prima arrivava accompagnata dal figlio di Jean Paul Belmondo e fin qui nulla da dire, ma poi qualche settimanale ben informato l’ ha sorpresa in auto con Alain Prost e le foto hanno girato mezzo mondo. E così le illazioni ora si sprecano anche perchè mentre il cognato combatteva coraggiosamente contro i fotografi lei se ne stava due box più in là a parlottare gioiosamente con il buon Alain. E a molti è venuto in mente che già lo scorso anno Prost si giocò il mondiale, tra i tanti motivi, anche perché frastornato da una vicenda amorosa proprio nel momento in cui la lotta con Piquet per il titolo mondiale avrebbe richiesto ben altra concentrazione e determinazione. Di qui a supporre che anche quest’ anno il destino (chiamiamolo così) possa giocare identici scherzi al francese, il passo è breve come si può facilmente immaginare.

Giancarlo Cevenini — “De Angelis debutta su Tyrrell in Canada” — Autosprint n.40/1978

Autosprint n. 40/1978 p.35

Nell’articolo riportato qui sotto, si accenna ad un quasi certo ingaggio di De Angelis da parte della Tyrrell per il Gran premio del Canada 1978. Si ipotizzò, infatti, che, già dall’evento di Watkins Glen, Ken Tyrrell fosse in procinto di schierare tre vetture ufficiali; seguirà un altro articolo, tratto dal numero successivo del settimanale, nel quale venne avallata, sulla base di alcune voci, aventi una solida consistenza all’epoca, la considerazione che l’italiano sarebbe potuto diventare un corridore titolare nella scuderia del “boscaiolo”, in vista dell’intera stagione 1979. Nello stesso numero, inoltre, trova luogo un’altra speculazione, vale a dire la creazione di una ipotetica scuderia satellite da parte della Lotus, sempre in ottica 1979, con Keegan, Rebaque e Jarier in qualità di piloti. Elio de Angelis sarà ingaggiato proprio alla fine del 1979 da Colin Chapman. Circa il contratto con la Tyrrell, il presente sito ha pubblicato un articolo tratto dalla rivista “Grand Prix international”, in cui Elio de Angelis, a precisa domanda, tratta diffusamente l’argomento dell’accordo con Ken Tyrrell. Nel dicembre 1978, De Angelis citerà in giudizio il costruttore inglese, il quale, all’inizio del 1979, affronterà seri problemi nel reperire i finanziamenti necessari a terminare la stagione, facendo correre le proprie vetture con una livrea spoglia per qualche gara, fino a quando l’italiana Candy deciderà di offrire il proprio aiuto.

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WATKINS GLEN – Conferme e colpi a sorpresa fra una discussione e l’altra sull’ “affare Patrese”, nel mercato piloti.

La più ghiotta è quella che riguarda REUTEMANN che non ha ancora firmato il contratto definitivo con la LOTUS per non aver portato ancora i 300.000 dollari promessi. Potrebbero avvenire dei colpi a sorpresa se l’argentino non porterà il denaro nei termini contrattuali e potrebbe addirittura perdere il posto. In Canada dovrebbe debuttare ELIO DE ANGELIS sulla terza TYRRELL. Il romano avrebbe firmato anche un contratto per tutto il ’79. Egli figura con un contratto personale ma per il suo lancio Tyrrell si sarebbe garantito la bella cifra di 800.000 di lire. La Tyrrell è al centro di tante voci: la prima riguarda lo sponsor Elf che non le darebbe più il suo appoggio il prossimo anno e Tyrrell avrebbe trovato anche grazie a Stewart uno sponsor di primaria importanza quale la rete ABC, la più grande del mondo , che sarebbe quella ad aver permesso l’operazione De Angelis. Sempre Tyrrell in prima linea con il suo accanimento a non voler lasciare libero PIRONI, sperando in questo modo di avere i soldi Elf. Il quale Pironi è molto ben visto alla Renault e dovrebbe fare la seconda guida a Jabouille. WATSON è stato “venduto” alla McLaren da Ecclestone, che ha fatto così un doppio affare guadagnando sull’irlandese e prendendosi la notevole “dote” di PIQUET, oltre a 500.000 dollari. Alla SHADOW, se Villinger sarà disposto il prossimo anno a sborsare una notevole somma per fare una macchina competitiva (si dice ben un miliardo e mezzo), REGAZZONI potrebbe rimanere, e andrebbe come tecnico anche Caliri che abbandona la Coopersucar.

“Maggio Nero” – Copertina del settimanale ‘Rombo’, Anno 6, n°21/1986 del 20/05/1986

I cancelli dei ricordi
si sono riaperti oggi
E la velocità, la sete di successo,
l'inebriante eccitazione, di una corsa di primavera,
si tingono di nero improvvisamente;
quando la gente cessa di gridare
quando arrotola vergognosamente le bandiere,
simboli irriverenti
quando la rabbia ti assale,
quando la sfida sportiva è ormai perduta.
E quei nomi così belli e così famosi
eccoli di colpo relegati ad immagini irreali;
e la rievocazione di un amico mai conosciuto
è l'unico omaggio, l'unico pensiero
che offri tristemente questa sera.

Versi di “Nando” Scavran di Taranto – La lettera è stata pubblicata sulla copertina di ROMBO, Anno 6 (1986), n°21, in data 20/05/1986. Titolo “Maggio Nero”.

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L’autore del sito ringrazia vivamente Ferdinando Scavran per la gentile concessione.

“È così che le notizie si vengono a sapere”

E’ il 14 maggio 1986.
La ‘Montagnetta’ di “San Siro” prende il nome dal vicino stadio. E’ stata costruita con i rifiuti. Alta, sempre più alta, sempre più grande. Poi l’erba è cresciuta e dopo l’erba gli alberi. Ora è un’oasi di verde e di pace, così vicina e così lontana dalla Milano di tutti i giorni.
Hanno innalzato un tendone da circo e stiamo tutti in fila per entrare a vedere il concerto di Joan Baez. Siamo in tanti, ma pochi per un mito che negli anni ‘60 radunava centinaia di migliaia di ragazzi, quando saliva sul palco e cantava insieme a uno strano ragazzo americano di origine ebrea che si chiamava Robert Allen Zimmerman, ma si faceva chiamare Bob Dylan.
L’atmosfera è un po’ malinconica: noi quarantenni ci osserviamo come fossimo i sopravvissuti di un’epoca che sta sbiadendo nel ricordo. Lei entra in scena: non è più quella ragazza ‘infuocata’ che insieme a Bob cantava la sua rabbia per i morti in Vietnam, bianchi o gialli che fossero.

“Fu solo cinema” – GP San Marino 1985

– “Cosa dice il debimetro ?”
– “Che mancano almeno dieci chilomentri”
– “Era fredda la ‘benza’?”
– “Una granita”
– “Mmmhh …”
– “Quante volte il debimetro ha sbagliato?”
– “Mai di così tanto”
– “Facciamolo ridurre”
– “Prima deve passare in testa, han detto così”
– “Adesso c’è!”
– “Adesso è tardi”
– “Dai che ce la fa …”
– “Ci crede veramente?”
– “No, ma sperare non costa nulla”

Il lunedì dal Vecchio io non ero stato convocato.
Lui disse: – “A sapere che Prost sarebbe stato squalificato, saremmo riusciti ad arrivare davanti ad Elio?”

Silenzio.

Aggiunse: – “E’ stato bello lo stesso. Dopotutto, siamo stati in buona compagnia ‘a secco’. Ed Elio è un bravo ragazzo”.

Non so se sia vero, ma a me l’han raccontata così …
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L’autore del sito ringrazia vivamente “P.”

Il terzo “Trofeo Riccardo Paletti” assegnato a Elio de Angelis

 

 

Si ringraziano “Autosprint” e “La Repubblica” (in ordine alfabetico).

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“La Repubblica” — 08 settembre 1985 pagina 27 sezione: SPORT

ANCHE CRAXI SARÀ IN TRIBUNA Bettino Craxi assisterà oggi, come lo scorso anno, al gran premio. Smentita invece dall’ Automobil club la presenza del presidente della Repubblica Francesco Cossiga. Premio speciale da questo gran premio per chi occupa la pole position: ad Ayrton Senna (peraltro astemio) 50 bottiglie di Grappa Segnana prodotta dalla Ferrari spumanti. Alberto Sorbini, titolare della Enervit, sponsor delle imprese di Moser, sta compiendo una accurata ricognizione della F.1 dove conta di entrare come sponsor. Si è detto interessato all’Alfa Romeo, sempre che la casa milanese non annunci il ritiro. Raul “Lalo” Maradona, fratello di Diego è ospite fisso alla Lotus dove è stato portato da Luis, il manager argentino di Elio De Angelis. Il terzo trofeo Riccardo Paletti, assegnato, dalla Saima per ricordare il giovane pilota morto tre anni fa in Canada, è stato vinto da De Angelis come primo pilota italiano nella griglia di partenza del 56 Gp d’ Italia. Brutta sorpresa ieri mattina per Michele Alboreto al momento di uscire di casa per andare a Monza: dal garage avevano rubato la sua moto Cagiva fuoristrada. L’ altro ieri gli avevano rubato il casco. – dal nostro inviato CARLO MARINCOVICH

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1985/09/08/prost-alboreto-il-duello-comincia-alla-prima.html

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Un articolo per far sapere ai più giovani chi fosse Riccardo Paletti. Da Autosprint n. 25 del 1982 .

IN RICORDO DI UN AMICO

E doveva essere una gara d’attesa

Il dramma del pilota milanese al GP del Canada ha colpito gli appassionati per i tanti risvolti umani legati al terribile incidente. Ma chi era questo ragazzo alla sua prima stagione di F. 1? Un amico fraterno ce lo fa conoscere da più vicino

Molto, appassionato, gentile e sempre cortese, Riccardo Paletti si era fatto benvolere in tutti gli ambienti automobilistici nei quali era entrato come pilota, dalla F. Super Ford del debutto nel ’78, alle F.3 e 2, fino alla F.1. Nelle corse si era fatto molti amici, tra i tecnici, tra i semplici appassionati ed anche tra i giornalisti. Con Vittorio Gargiulo, al seguito delle gare per un programma TV ed anche collaboratore di Autosprint, era nata una cordiale amicizia: a lui quindi il compito di un ideale saluto al suo pilota milanese che ci ha lasciato nel tragico GP del Canada.

Elio de Angelis firma per Brabham – “La Repubblica” – 10 Dicembre 1985

UFFICIALE: DE ANGELIS E PATRESE SU BRABHAM NELL’ 86

ESTORIL – Elio De Angelis e Riccardo Patrese sono i due piloti della Brabham per l’ 86. L’ accordo è stato ufficializzato ieri proprio mentre la scuderia inglese insieme alle altre gommate Pirelli scendeva in pista per una serie di prove. Insieme a Brabham, Toleman e Ligier e Minardi, hanno provato anche Williams, Ferrari, McLaren, Lotus. Questi i tempi ottenuti ieri: 1) Piquet (Williams) 1.20.71; 2) Prost (McLaren) 1.20.82; 3) Senna (Lotus) 1.21.19; 4) Patrese (Brabham) 1.21.41; 5) Fabi (Toleman) 1.21.45; 6) De Angelis (Brabham) 1.21.92; 7) Laffite (Ligier) 1.21.94; 8 ) Thackwell (Williams) 1.22.65; 9 ) Johansson (Ferrari) 1.23.39; 10) Nannini (Minardi) 1.29.16; 11) Martini (Minardi) 1.32.81; 12) Palmer (Zakspeed) 1.38.38. Le prove continueranno fino a venerdì prossimo. Insieme ai piloti che hanno provato ieri scenderanno in pista anche Alboreto, Rosberg, e forse Arnoux che vorrebbe provare la Ligier.

http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/1985/12/10/ufficiale-de-angelis-patrese-su-brabham-nell.html

Il primo test con Brabham – “La Repubblica” 26 Novembre 1985

DE ANGELIS SUBITO VELOCE CON LA BRABHAM

Riportiamo qui un breve articolo apparso sul quotidiano “La Repubblica” il 26 Novembre 1985. Si tratta del resoconto del primo test assoluto compiuto da Elio con la sua prossima scuderia (al volante della BT54) – anche se all’epoca non c’era stata ancora alcuna ufficializzazione in merito (da notare che “La Repubblica” darà la notizia il 10/12/1985) . L’articolo ivi sotto, contiene, però, un grave errore, un lapsus, in quanto si afferma che il pilota romano durante la stagione agonistica 1985 sia stato alla guida della “Alfa Romeo EuroRacing Team”.